ECU Setting

リセッティング

約一年前にセッティングした車両の仕様変更でメタル触媒とリヤマフラーから弊社の80φフルチタンレース用マフラーに変更した車両のセッティング依頼。
元々はこれ↓とメタル触媒が使われてました。
これをこれに交換↓
前回のセッティング時で330馬力位でしたが、今回びっくりする結果に!?
前回と同じ条件にする為にダイナパックの設定を合わせセットアップ。
とは言っても気温気圧などは全く一緒にはなりませんがね。
徐々にデータを合わせてフルで回すと前回と比べてブーストの立ち上がりが大幅に良くなりました。
と同時に結構攻めたトレーリングとリーディングのデータを打ち込むと5300rpmあたり以上で少しノックが出そうな感じなので少しリタードにして回すこと数回。
ブーストコントローラー側のデータであるセット値およびゲイン値など同じ条件で回すと…
このようになりました↓
前回のマフラーと触媒では4700rpm付近でマックスでそこから徐々にブーストが落ちていく感じ
(赤点線)今回のフルチタンマフラー二回計測しても4400rpm付近でマックスとなりました。(赤と緑実線)
実に300rpm!ちなみに水色線はブーストコントローラーをオフの状態でのデータです。これで見てもわかると思いますが、ブースト圧が徐々に上がるので、マフラーの抜けが良い(背圧抵抗が少ない)ことがわかりますよ
フルストレートマフラーでECUセッティングをせずに乗るとブーストが必ず上がる傾向になるので逆にセッティングをしない車両はブローの危険があるということになります(水色線データのように回転とともにブーストがどんどん上がって1.0kPa付近まで到達)
フルストレートマフラーは危険と言われる所以です。
書くの忘れてましたがこの車両は常時ツインです。
で最後になりましたが本当に驚きの結果でした。
ユーザー様にも本当に前回セッティングしたのと同じタービンか再確認したくらいです。
赤線が1.05kPaで緑線が1.00kPa計測時です。
参考として前回のセッティング時が赤点線
マージンを考えて緑線側の1.00kPaでデータロックとワーニング&ブーストドロップ設定をしておきました。
それでも399PSが出るとは想定外でした。エンジン&タービンの状態も良かったんでしょう。
前回に比べて70PSアップ!ピークトルクの数値はほぼ変わってませんがグラフでもわかるよう4500〜7000rpmまで40kg/mをキープしてるのは素晴らしい結果でした。
インジェクターはほぼ限界いっぱいでしたので、これ以上はもう無理ですけど、ハイフローだと思われますが(ユーザーさんは中古で買った為不明)状態が良ければ前回と比べて大幅にパワー出ましたね。でも触媒がないのでストリートでは使用できませんけど…
排気系が改めてとても大事なことがわかる今回のセッティングでした。
計測条件
気温 13.6度 気圧 1017.14mbar 湿度 46.7%
車両仕様
トラストVマウント フルキット
排気系 フロントパイプ&弊社チタンフルエキゾースト
2019.4.28 しらひげ

MAZDA RX-7 常時ツイン仕様

鈴鹿サーキットをメインに走られているRX-7。

不運なエンジンブローから他店にてリビルトエンジンに載せ換え、
慣らしが終わったとの事で弊社へECUセッティングの入庫です。

 

早速セッティング前点検から、作業開始。

Vマウント化やラジエーターはDIYで行なえるほどの
「サンデーメカニック」でフロントフェンダーも
自身で交換されたそう。

各部装着パーツの確認とパーツの機能確認を行い、
エンジンコンプレションも問題なくセッティング開始!

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+ノーマルタービン常時ツイン仕様
・GReddy エアインクス
・ユーザー様オリジナル Vレイアウト
・TOMEI フューエルポンプ 255l/h
・社外フロントパイプ+ストレートパイプ+HKSサイレントハイパワー
・A’PEXi パワーFC

過給圧の制御はパワーFC側で行う仕様で、1・2で過給圧を
設定しています。
しかし、現状では過給圧の制御が出来ない事が判明。
そこで急遽ブーストコントローラー(GReddy Profec)の取り付けを
行い、無事にHiとLoの過給圧の設定を行えました。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆ 
“A.C.E+ ADVANCE ECU P-FC(ノーマルタービン 常時ツイン)
  337.274PS/5899rpm
  44.590kgf・m/5150rpm
※赤色:ADVANCE ECU 緑色:他社セッティングデータ 紫色:ノーマル過給圧

セッティング前より馬力は+15PS向上しましたが、
ピークを過ぎてからがなだらかに降下させている為、
ドライビングフィーリングで体感できるものと思います。
トルクのグラフではピークの数値はさほど向上しませんでしたが、
全域でトルクが向上しており、特に約4000rpm前後のトルクの掛り方を
改善できた事で、こちらでも体感はしていただけると思います。


また、ノーマルの過給圧でも馬力/トルク共に
新車時カタログ記載数値(3型)よりも向上させる事が出来ました。

セッティング中に気になった点を数点お伝えしておりますので、
また次回以降の課題ですね!

2019.4.21 梶原


BNR34 セッティング

4万キロ台走行のほぼノーマル車輌ととても貴重な34GT-Rのセッティング依頼。
ユーザー様のこだわりでECU以外は全てニスモパーツでセットアップしました。
インコレもニスモ交換にしたい要望があったので、もれなくエンジンが脱着が必要な為ついでにガスケット抜け防止のため、ヘッドガスケットのみ1.2mm厚で変更しました。
6気筒のツインターボでエキゾーストフロントパイプも前後セパレートしてあるので、このような場合はより正確にセッティングする為 A/Fセンサーをフロン側とリヤ側と二系統に分けてセッティングします。
RB26は独立スロットルとインテークコレクターもニスモに交換しているので、比較的バラツキは少ないとはいえ、それでもエンジン本体各気筒状態やインジェクター、前後タービンの個体差等々考えると1系統よりもより正確に把握できます。
もちろん今回も2系統で管理しているので前後の燃焼状態のズレの補正を行い、確実にセットアップしました。この様なちょっとしたひと手間でデータの正確性の影響は出力は勿論のこと後々のエンジン状態にも大きく影響します。
ちなみに昨今の車のECUはノーマルにしても燃料、点火などのフィードバック制御は多岐にわたるので目標データに対しズレが生じた場合のフィードバック動作範疇なら補正で目標値に近づけてくれるので、無理なブースト圧をしない限りセッティングが悪くて潰れるというのは最新のECU使っていたら考えにくい状況になってきましたね。
燃圧は3.0kPAでセットし、ブースト圧0.8kPAからを徐々に圧をかけてチェック
ヘッドガスケットを交換しているとはいえ、他はフルノーマルなのと耐久性を考慮してブースト圧は1.45kPAを超えないようにしておきました。
ニスモエアフロは約目標800馬力位で使用するなら丁度良い測定容量なんですけど、今回が約500前後で使うと4V付近の計測が非常にめんどくさいので(笑)個人的には少しだけ使いたくなかったのですが、4V付近の計測値をきめ細かくして対処。
下の写真でわかるように今回の仕様だとエアフロ計測容量の50%も使えてないね。計算上だとMAX800馬力近くまでは計測できそう
今回ブーストのインターセプト(5100rpm近)で一瞬1.4kPAかかりますが、すぐに1.32まで落ちそのあとは少しずつドロップ
結果
520.42PS / 6673rpm
62.32kg/m / 5179rpm
このタービンならブースト1.2kPAでも480馬力あったので、これくらいのブースト圧の方が効率が良さそうですね。
しかもエンジン負担も考えると普段の街乗りなら1.2kPAが良いと思いました。
セッティング中、数回だけほんの一瞬 失火が高回転であったのでまずはコイルを交換をお勧めしておきます。
しらひげ
今回の仕様
INTAKE/
純正交換タイプエアクリーナー&エアダクト
エアフロメーター
インタークーラー
インテークコレクター
EXHAUST/
NE-1チタンマフラー
ENGINE PARTS/
N1タービン
フューエルポンプ
フューエルプレッシャーレギュレーター
600ccインジェクター
POWER TRAIN/
カッパーミックスツイン
全てnismo製

MAZDA RX-7 T78-29D仕様

数年振りに復活したRX-7!

以前の様にサーキットをバンバン走りたい!と要望に応えるべく、リフレッシュ&チューニング!

今回はVマウント化、タービン交換、燃料系のリフレッシュです。

数年稼働していない車両に充填されている燃料は変質しており、燃料全抜き替えが基本です。
それにフューエルラインに残る変質した燃料がフューエルポンプ、フューエルフィルターやインジェクターなどの作動に悪影響を及ぼす可能性がある為、これらは新品交換。
幸いフューエルタンク内には錆びが出ておらず、清掃を行う事で使用可能でした。

エンジンルームではインタークーラーを前置き仕様から、GReddy Vレイアウトキットへ取替。
この車両はA/Cレスである事から、エアコンコンデンサーが無くキット同梱の導風板では導風性能に不安が残り、より有効に導風させ冷却効果を上げる為に導風板を新規製作。

タービンも中古ではあるが、ユーザー様手持ちのGReddy T78-29Dへ取替。

車内には最新メーターである、Difi DSDFを装着。
DSDFは車両情報やサーキット走行で必要な情報を全て表示できるディスプレイ。
メーター系コントローラーやブーストコントローラーなど操作類はオーディオを取り外し、パネルを製作しコントローラーを一括配置する事でドライビングに集中できるレーシーなコックピットになりました。

これでサーキットへ復活の準備が整いました!

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+GReddy T78-29D
・GReddy Vレイアウトキット
・HKS RACING SQV
・SARD フューエルポンプ 265l/h
・660ccインジェクター
・A’PEXi パワーFC
・HKS EVC5

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆ 
“A.C.E+ ADVANCE ECU P-FC(FD3S T78-29D)
  407.528PS/6691rpm
  46.292kgf・m/5578rpm

かなりパワーが出ました!

セッティングではエンジンのコンディションが良い事、マフラーの抜けが良すぎる事、ウエストゲートの容量不足などもあり過給圧をブーストコントローラーで制御できませんでした。
ブーストコントローラー側で過給圧を設定すると設定値以上に過給圧が掛ってしまい使用できない状況になりました。


最大過給圧を0.9kPaで抑えたいところブーストコントローラOFFの状態でも0.9kPaから少しずつ上昇し1.1kPaぐらいまで掛ってしまいます。
これの解消には、エンジン回転数/シフトポジション毎に過給圧を制御できる機能のあるブーストコントローラーを使用する、若しくは既設のウエストゲートの容量を大きいモノに交換するかの何れかで改善が可能かと思います。

2019.3.23 梶原


MAZDA RX-7 前置きIC V-Proセッティング

一見ノーマル然としているが、細部にはオーナー様の拘りが十分に詰まったRX-7。
オーナー様は90年代の国産スポーツカーがお好みで、RX-7以外にも極上のR34GT-Rも所有され、NSXも狙っているそう。

こちらのRX-7はチューニングベースとして購入され外装や足廻り/ブレーキのチューニング&リフレッシュを済まされ、遂にエンジンチューニングに着手!
一番の拘りはインタークーラーをノーマルから定番のVマウント仕様ではなく、前置きインタークーラー仕様へアップグレード。

と、同時に熱害の対策としてインタークーラー交換と同時に当社オリジナルのアルミ2層ラジエーターへ交換。
アルミラジエーターへの交換はRX-7ではド定番だが、ノーマルラジエーターへの交換が前提で設計されたインタークーラーキットの為、取り付けの難易度を上げる事となりました。
結果、取付ステーやパイピングなどのワンオフ製作を複数箇所に行った事で製作費も当初の予算よりも多少掛ってしまいましたが、完成度は抜群の仕上がりです。

排気系もフロントパイプ/メタルキャタライザーへ交換し、フルコンで制御するブーストアップ仕様です!

しかし、こちらの車両もセッティング中にブーストトラブルを発見。
診断の結果、バキュームユニットを交換しセッティング続行。
平成14年式で走行距離は4万km台と、最近では少なくなってきているとても程度の良い車両ではありましたが、初度登録から既に17年が経過しており経年劣化による影響がどこかに出てきてもおかしくないですね。

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+純正ノーマルタービン
・BLITZ Intercooler SE
・BLITZ SUS POWER
・SHORAIバッテリー
・A.C.E+フルアルミレーシングラジエータ(2層)
・A.C.E+スチールフロントパイプ
・SARD スポーツキャタライザー
・HKS V-Pro Ver.3.4
・HKS EVC6-IR2.4 

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU V-Pro(FD3S ノーマルタービン)
  353.034PS/6542rpm
  46.094kgf・m/5020rpm

結構パワーが出ましたね!!

外装はノーマル風で、実はめっちゃ速い仕様!
最近のFD3Sユーザーが望む理想の仕様かもしれませんね(*^^)v

2019.2.26 梶原


MAZDA RX-7 ハイフロータービン仕様

サーキットでのエンジンブローから復活したRX-7。
エンジンオーバーホールは他店で作業されて慣らしも終わったとの事で、ECUセッティングのご依頼でした。

オーナーは某新車ディーラーのメカニックとの事で、事前のメンテナンスは完了した状態でご入庫いただきました。

ECUセッティング作業では、セッティング作業に入る前に「セッティング前点検」として、入庫時にヒアリングした仕様の確認と各部の点検を行い、セッティングに耐えうる車両かのチェックを行います。
点検の内容としては、コンプレッション測定/スパークプラグの番手の確認、各部のオイル漏れの有無、燃圧の点検、インジェクターのサイズなど細かくチェックしていきます。

☆仕様☆
・13Bノーマルエンジン 段付き修正+α
・純正ハイフロータービン
・RE雨宮 Vマウント
・HKS 剥き出しタイプエアクリーナー
・FEED フロントパイプ
・SARD キャタライザー
・Tiレーシングマフラー
・A’PEXi パワーFC

セッティング中には良くある事ですが、セッティング中でないと発見できな様なトラブルもあります。

今回も数点発見され、まずは、ノックレベルの異常数値です。
ノック自体は出ておらずひとまずは安心ですが、エンジンマウントをリジットマウント化による振動をノックとしてセンサーが感知しているのか、センサー本体の故障によるものか…
いずれにしても数値は異常な数値を示している事から、早急な対策が必要ですね。
エンジンの異常燃焼による肝心な「ノッキング」を見逃してしまう可能性がありますから。

それと、ブーストのハンチングが見られ、特にセカンダリに切り替わる直前に発生しておりました。
原因は複数考えられますが、これも早急に対策を行いたいところですね。

また、トラブルではありませんがノーマルインジェクターを使用している為に余力が無く、モアパワーにはインジェクターの交換が必要ですね。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU パワーFC ハイフロータービン
  331.508PS/6403rpm
  40.108kgf・m/5579rpm

パワーはしっかり出ていますので、気になる箇所の対策を行ってまたサーキットへ行きましょう!!

2019.2.21 梶原


TOYOTA 86 HKS スーパーチャージャー&ADVANCE ECU

「チェックランプ点灯」と「過給圧が上がらない」の不具合で入庫したHKSスーパーチャージャー仕様の86。

中古車で購入して間がなく、通常走行は可能だが、エンジンチェックランプが点灯しており、スーパーチャージャーの過給圧が掛らない状態。
購入店に問い合わせ、診断してもらったが症状の確認は出来るものの、原因がわからずお手上げ状態で当社への入庫となりました。

早速症状の診断/点検を進めていくと、スーパーチャージャー本体の故障から波及したトラブルが原因でしたので、スーパーチャージャーを交換し、セッティングの取り直しとなりました。

☆仕様☆
・FA20ノーマルエンジン
・HKS スーパーチャージャー GT2-7040L
・HKS FUEL UPGRADE KIT ZN6/ZC6
・ワンオフマフラー

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.8
  308.598PS/7136rpm
  33.518kgf・m/5615rpm
ほぼメーカー公表値(302PS/32.2kgf/m)に寄せる事が出来ました。

先に行ったTURBOにも負けないパワーになりましたが、こちらも安全マージンを残したセッティングになりますので、エンジン内部の強化を行うことでモアパワーが狙えますね。

2019.2.17 梶原


RX-8 ノーマルパワー サイドポートチューニング ECUセッティング

新車ワンオーナーで乗ってこられたRX-8。

RX-8購入当初から当社のオリジナルパーツをご愛用してしていただいていましたが、北陸地方と遠方にお住まいの為、これまで車両の入庫はなく通信販売でのお付き合いでした。

今年10月サーキットで「エンジンが始動しなくなる」というトラブルをきっかけにエンジンオーバーホールを決意され、遠路遥々ご入庫いただきました。このRX-8は「サーキット専用車」との事で、「折角エンジンオーバーホールするなら」と、ポートチューニング(サイドポートサーキットSPL)を施工させていただきました。

主にサーキットなどでのスポーツ走行のみに使用してこられた為に、平成15年式ながら走行距離は未だ5万km未満の車両でしたので、エンジンオーバーホールと言うより、チューニングエンジンの製作になりました。

 

エンジン作業と同時にエンジンラッピングもご用命いただきましたので、ご入庫からECUセッティングまで比較的短期間で行えました。

当社のECUセッティングではエンジンの持つ性能を最大限引き出せるよう、可変吸気システムをメーカー規定の作動タイミングをエンジンに最も有効な作動タイミングに変更する為に、下図のように数パターンテストを行い最適な作動タイミングを選定し、セッティングしていきます。

☆仕様☆
前期RX-8 ノーマルパワーエンジン
・サイドポートサーキットSPL
・A.C.E+ラムエアーインテーク
・マキシムワークスエキゾーストマニホールド
・HKSメタルキャタライザー
・A.C.E+ ADVANCE ECU(SE3P)

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
 “ADVANCE ECU SE3P”
   190.473PS/7147rpm
   24.228kgf・m/5074rpm

 とてもトルクフルな数値になりました。
今回はMAZDA純正マフラー仕様になり、社外マフラーに交換すればもっとパワーが出たと思います。

実は、今回以前にも“ADVANCE ECU”をインストールさせていただいておりセッティング前から全くのノーマル仕様ではありませんでしたが、今回のポートチューニングとADVANCE ECUの現車合わせセッティングでパワーアップを確実に体感していただけるものと思います。

ご納車の後、早速レビューをいただきました。

昨日はありがとうございました。
 無事に自宅に到着いたしました。

 早速ですが、帰路時に高速道路等を走ってみた印象ですが、
 アクセルから右足へと伝わって来るエンジンのみなぎるパワーを感じ、
 以前には無い動力性能の力強さを体感しました。

 勿論、全開走行はしていないので、現時点では本当の実力を感じ取ることは
 出来ませんでしたが、登坂力についても確かに頼もしくなっています。

 その分、アクセルを踏み込んだ際の排気音も
 騒がしくなった様ですが、致し方のないことでしょう。

 気になる燃費についても、極端に悪くなってないように思います。
 アイドリングも安定しています。

 とても良いセッティングにしていただきました。
 良質なスポーツカーに乗っている感覚があって、
 走り方にも余裕が出ます。


 来月13日のサーキット走行会が非常に楽しみです。
 新調したアルミホイール、タイヤと相まって、
 自身のベストラップタイムの更新に期待が出来そうです。

 結果報告をまたお知らせ出来たらと思っております。
 まずは試乗速報まで。


 それでは良きクリスマスと新年をお迎えください。
 本当にありがとうございました。

 

2018.12.27 梶原


86 KOUKI+TURBO

HKSの新商品“GTⅢ-RS BOLT ON TURBO PRO”を取り付けしました。
この商品は2.0Lクラスに最適なHKS GTⅢ-RSを86/BRZ専用に設計したボルトオンターボキット。
その専用タービンに保安基準をクリアしたメタルキャタライザーをセットした車検適合品。
HKS公表データで326PS/37kgf・mを発揮します。

取り付けする車両は“86 KOUKI”
サーキット走行は行わず、メインステージはシティーユースだが前車(レクサス IS350・318PS/38.7kgf・m)に比べ
トランスミッションは6MTで「車両をドライビングする」という楽しさはあるが、2000ccNA(200PS/20.9kgf・m)では
パワー不足を感じておられ、モアパワーを求めて装着していただきました。

☆仕様☆
FA20ノーマルエンジン
・HKS GTⅢ-RS BOLT ON TURBO KIT PRO
・A.C.E ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.8
・HKS LA CLUTCH ZN6/ZC6 FA20
・HKS S-Type オイルクーラーキット
・HKS SUPER FIRE RACING M50HL
・HKS FUEL UPGRADE KIT ZN6/ZC6
・HKS EVC-6 IR 2.4

◆A.C.E現車合わせセッティング◆
“A.C.E ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.8”(緑線)
  312.882PS/6794rpm
  33.795kgf・m/3824rpm
になりました。
メーカー公表値より若干低目なのは安全マージンを残したセッティングにした為です。
タービンのポテンシャルにはまだまだ余裕はありますので、エンジン内部の強化次第でもっとパワーを出せます。
今後のステップアップに期待ですね!

2018.11.24 梶原


MPV 23T (LY3P)現車合わせ

L3-VDTエンジンのカタログスペック(MPV)では、 245PS/5000rpm  の 35.7kg・m  というミニバン系ではハイスペックなエンジン。
ですがこのECUのノーマルデータはかなりセーフティマージンがかなりあるのと元々タービン自体あまり耐久性がないのであまりブースト圧は大きく上げない方が良いのと(L3-VDTは車種によりタービンが違う)エンジン系トラブルとしては可変バルブアクチュエータのトラブルがよく起こります。
このエンジンの搭載車両は、最上級モデルのMS(マツダスピード)アクセラ、アテンザやCX-7などに搭載されていました。ちなみに個人的にもCX-7に乗っていたので当時様々なセッティングしていたのでデータは豊富です。
ユーザー様からの要望はパワーよりも乗りやすさや耐久性、燃費を気にされていたのでそこを重点的にセットアップしました。
ですのでブースト圧は元々ユーザーさまがご自身で設定されていた0.85KPAと1.00KPAの二つパターンでセッティングを行いました。

弊社では基本的にDBW(電子スロットル)のマップは、あくまでもニュートラルに仕上げるのに専念しており、よくあるスロットル量に対して加算させて感覚的にレスポンスが良くなったような事は行いません。
デメリットとして低速時にアクセルの加減速がギクシャクしてしまう為で変更はしますが心がけているのはワイヤー式のようなリニア感が得られるように行っております。
その他に特にセッティング時に注意している事は、アクセルを離して再アクセルのレスポンスやパーシャルからの加速反応です。
このようなセッティングをしたい時にダイナパックだとF2ロードモードというのがあり、任意負荷を車両にかけることにより疑似走行状態を作り出しロギングをしながら、セッティングを行うわけです。
このようにパワーグラフだけでは(アクセルペダル全開状態のみ)見えてこないセッティングをきっちり行うにはやはり現車合わせをした方がECUセッティングをやるのであればより差がでる部分です。
結果

下の青点線  0.8KPAノーマル

下の緑点線 1.0KPAノーマル

上の緑実線  0.8KPA A.C.E セッティング

上の青実線  1.0KPA  A.C.Eセッティング

ダイナパックでオートマ車両をパワー計測やセッティングする時に非常に難しく、今回も2500rpm付近だとオートマに負担がかかり、オートマ側が潰れてはいけないので、計測は3000rpmからの表示となります。
車両特性的に実最大トルクは2500rpm付近で出力されていると推定されます。
とは言っても比較データを見れば一目瞭然ですね。
ブースト圧はあとコンマ2位までならあげても問題ないと思います。
車両仕様
純正交換エアクリーナー

オートエクゼ  サクションパイプ

オートエクゼ  インタークーラー

リヤマフラー

お客様からのレヴュー
まだ、帰りに高速乗って降りても5分程で自宅に着くのでそれほど色々試した訳では有りませんが、施工後乗ってみた感想は、乗り始めはそんな変わった印象はありませんでした。
街中でしたし、そんなに回転を上げるとこではないのでブーストかかる程回してもないのでそんなもんだと思います。逆に別のとこではスロットル調整もされて出だしがホイルスピンかかる程とも聞いてたので、そうなると乗りにくくなるので心配でしたが、良かったです。
そのまま高速に乗って少し回してみました。
元々そのままでも重さを感じる事はなかったんですが、トルクが上がってるので車体が軽く、ミニバン乗ってるって感じより一つ上の排気量のワゴン車に乗ってる感じで、しかも速度がのってる状態からの再加速もかなり速く楽しく運転して帰れました。
また、後半楽しくてついつい荒い運転で帰りましたが、前半は朝と同じく流して運転してました。
行きと帰りで全く同じ状態ではありませんが、高速道路走行でおよそリッター当たり1キロぐらい距離が伸びてました。
また、これは気のせいかもしれませんが、アイドリング時の状態がエンジンとマフラー音が小さくなったような気がします。(オーディオをやっていますので、これはラッキーでした。)
 
学習状態によってもしかしたらまだ変化があるかもしれませんが、気がついたのはこんな感じでした。
代表様には忙しい中、かなり苦労して設定して頂き、有難うございました。
基本多分もう仕様を変える事は無いと思いますが、仕様変更や再セッティングをお願いしたいときは連絡させて頂こうかと思います。

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