ECU Setting

*シャシダイの数値の本当の意味*

 

チューニングカーユーザーの皆様は、愛車のパワー/トルクって
気になるものですよね。
既に計測され、パワーグラフを持っていらっしゃる方も
居るかと思います。

ECUセッティングを行った方なら、特に気になると思います。
シャシダイを用いたECUセッティングでは、セッティング前と
セッティング後の比較にパワーグラフを見ながら、
「〇馬力上がった!」「グラフのカーブが…」などの比較が
容易に行えます。

しかし、シャシダイでの計測で数値の比較を行う場合には、
必ずTCFがいくらかや、車両コンディション、
気候条件を揃えないと比較できません。
※TCF(トラクションファクター・補正値):駆動系とタイヤなどの抵抗損失

さて、それらを踏まえて…
本日発売のOption 7月号をご覧ください。

今回は3社のGRスープラで0-1000mと最高速のテスト
を行いました。

そこでA.C.E⁺ 86に引き続きA.C.E⁺ GRスープラでも好成績を
残すことが出来ました!

競合他社が“500ps以上達成!”を謳う中、
弊社のECUセッティングはYouTube公開時のままでした。
設定ブースト圧こそ違えど、他社は500ps以上、弊社401ps。
A.C.E⁺ブログユーザーの皆様なら想定できるかと思いますが、
TCFを揃えたとしても他社同様の500psには届きません。
しかし、なぜ弊社が0-400m/0-1000mや最高速で好成績を
残すことができたのでしょうか。

0-400mや0-1000mはオーバルテストコースのストレート区間を
使用するため、各車ともに車体のセットアップに差が出ないので、
ほぼエンジン性能のみの差となります。
エンジン性能のみと言っても、3台ともにノーマルエンジンなので
ECUセッティングの差ですね。

0-400m 12.46秒
0-1000m 21.88秒
(ローンチスタートなし)
と、共に競合他社を上回っています。

弊社では加速性能の注目するべきポイントとして、
100km/h~200km/hの区間加速タイムとしています。
この区間は
“タイヤのスリップが少ない”
“シフトチェンジ回数が少ない”など
「ロスが少ない」と言う理由から、各車ほぼ同条件となる為、
パワーの差が出ると思っています。

弊社のタイムは、7.9秒、競合他社は8秒代です。
これらのデータからこの区間では、他社よりもパワーが
上回っていると言えます。

最高速テストでは、200km/h以上の超高速域で最大角度45.2°の
バンクを走行しますので、走行安定性能の重要性は86の時に
十分に学びました。
これには「足廻りのセットアップ」「空力のバランス」ですが、
今回のテスト為には特に手を加えず、普段通りの仕様でした。
ドライバーから「安定していた」とコメントをいただけるほどの
車体のセットアップだったという事ですね。

しかも、今回の弊社のECUの仕様はステージⅠで比較的抑えた仕様だ
と思っておりましたので、このオリジナルデータを
GRスープラユーザー様へフィードバックすることが出来ます。
このECUの仕様のまま弊社では
普段使い(通勤・買い物・外食)にも使用しており、
ECUチューニングによるデメリットの無い仕様です。

もちろんステージⅡ、ステージⅢと発展していく予定はありますが、
このステージⅠの仕様がマルチパーパスの仕様になります。

チューニングカーとして、MAXパワーはやはり重要ですが、
エンジンパワーと車体のトータルバランスが重要であることが
今回のテストで再認識いたしました。
また、ECUチューニングではMAXパワーが「○○馬力!」は
インパクトがありとても魅力的ではありますが、
重要なのは現状からどうチューニングするかではないでしょうか。
過去の自動車メーカーにもあったような、
「パワー至上主義」的な、馬力/トルクの数値自体は
あまり意味のない様に思います。
それは、今回の様に
「馬力がある方が必ずしも速いとは限らない」
という事です。
「馬力/トルクの数値が大きい」という事よりも、
チューニングカーなのですから「実質的に速い方がいい」
とは思いませんでしょうか。
それにピークパワーを求めすぎると耐久性に不安を抱える事となります。

「幅広いニーズを持つ一般のユーザーさんに喜んでいただけるには、
どうすればいいのか」
を研究し、ECUセッティングを行った結果400psでも十分に、
且つ安全に満足していただける仕様だろうと判断しました。
その判断は今回の記事にもありましたように、
数値上は401psではありますが、実質的には500psを謳う車両にも
勝る性能だったという事です。

もちろんチューニングを行っていくうえで、MAXパワーは重要であり
目標とするべきですが、もっとチューニングカーユーザーに
注目していただきたいのは、セッティング前とのグラフの比較です。
「ギザギザしたグラフでなく、キレイな弧を描くグラフカーブ」
「MAXパワーばかりにとらわれず、各回転でどの程度アップしたか」
「どのくらい(何%)アップしたか」
ではないでしょうか。

 

 

少しでも多くの方に、
A.C.E⁺GRスープラのECUチューニングをご自身のGRスープラで
体感していただける様“ADVANCE ECUセッティング キャンペーン”
をご用意いたしました。
速いGRスープラにしてみませんか。
GRスープラ ECUセッティングでは、
ECUTEKはもちろんBOOTMOD3ユーザー様にも対応いたします。

2020.5.26


TOYOTA 86 KOUKI

バリバリ新車の86KOUKI!

慣らしが終わったばっかりで、チューニング箇所もサクションパイプ&
マフラー(リヤピースのみ)のライトな仕様。

これまで乗っていたRX-8に比べ、86/BRZでよく言われる
“3,000~4,000rpm付近でのトルクの谷”が気になるとの事。
4,000rpm付近のトルクの谷の改善には、エキゾーストマニホールドと
インテークの変更&ECUチューニングでスッキリ解消となりますが、
今回は純正のままなのでどこまで改善できるか…

早速ECUセッティング開始!

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・BLITZ サクションパイプ&ノーマルエアクリーナー
・TRD リヤピースマフラー

*結果*
全域に渡って馬力・トルク共にUPさせることができました。
しかし、「谷」は完全に解消とはなりませんでしたが、
もっとも落ち込む部分でノーマル比 約2.0kgf・m UPさせ、
可能な限りトルクの落ち込みを抑えたことで体感的には、
かなり抑えられたように感じるかと思います。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.3+現車合わせセッティング”
ノーマル(赤破線)
168.191PS/6522rpm
18.971kgf・m/4750rpm
ADVANCE ECU Step.3(水色実線)
195.672PS/6954rpm
22.341kgf・m/4628rpm

オーナーさんは、
「通勤で使っており、アクセルレスポンスの向上やトルクとパワーが
全体的に上がっているため、街乗りでも非常に乗りやすくなりました。
思っていた以上にパワーも上げてくださって非常に元気なエンジンに
生まれ変わりました。ありがとうございます(^-^)」
との感想をいただきました。

2020.5.19 梶原


TOYOTA 86 HKS FA20 2.1L KIT&GTⅢ-RS

ワイド化され、数々の空力パーツやワンオフパーツでチューニングを施された86。

エンジン系は吸排気&ECUセッティングにてチューニングを行ってきたそうですが、ステップアップとして、排気量アップ&ターボ化を決行!!

イベントやコンテストで多数の賞を受賞している車両だけに、迫力あるエクステリア!

今回のエンジンチューニングでは、「ハイパワー且つ壊れないエンジン」をテーマに作業開始。

ハイパワー化には、「排気量アップ」「過給機装着」の2つの方法があり、手っ取り早いハイパワー化には「過給機装着」!
86&BRZでは定番のスーパーチャージャーも検討しましたが、今回は未だ86&BRZでは「定番」でないターボ化に。
ターボキットは、性能に定評のあるHKS GTⅢ-RSタービンに決定!

ですが、86のFA20はNAエンジンの為、過給機装着によるエンジントラブルのリスク低減のために、エンジン強化にも着目。
・排気量を2.0Lのままで、強化するか…
・排気量アップKITを用いて強化するか…
HKS FA20 2.1L KITを用いれば、シリンダー加工を行うことなく排気量アップが行え、エンジンパーツが強化される事から、コスパに優れる2.1L化に決定!

結果、今回のハイパワー化では「排気量アップ」と「過給機装着」のどちらもさせていただくことになりました(^^)/

エンジン本体は、シリンダーブロックの加工は行わずオープンデッキのままで2.1L 化ですが、

メイン&ヘッドボルトは強化品に。

ヘッドガスケットはt=0.8mmを使用。

今回はラジエーターもアルミ2層式へ。

エンジンラッピングもご依頼いただいた為に、早々にセッティング開始!

☆仕様☆
・FA20 HKS2.1L KIT+HKS グロメットタイプガスケット t=0.8mm
・ARP 強化メイン/ヘッドボルト
・HKS GTⅢ-RS BOLT ON TURBO KIT PRO
・A.C.E⁺ φ70スロットルアダプター+φ70スロットル
・HKS フューエルアップグレード
・SARD 255L/hフューエルポンプ
・HKS EVC6-IR 2.4

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.8”
  1.2kg/c㎡(青破線)
  422.057PS/7085rpm
  46.301kgf・m/4614rpm
  0.9kg/c㎡(緑実線)
     373.321PS/7157rpm
  40.281kgf・m/4557rpm
インターセプトは、0.9kg/c㎡で3,700rpm付近、1.2kg/c㎡で4,000rpm付近です。

タービンの性能的にはまだまだ余裕がありますが、シリンダーブロック及び駆動系など考慮し今回はMAXブースト1.2kで通常0.9kの仕様としました。

一般的に大パワーFR車両での普段乗りではホイールスピンがあまりにも多くなり乗り難くなることがあります。
よって今回はエンジンに対するセッティングとは別に、前後ホイールの回転スピードからスリップ率を計算し点火時期とスロットル開度を調整するA.C.E⁺独自のトラクションコントロール機能も付与しました。
マップも3種類用意して走行シーンに合わせて有効に使っていただけると思います。

オーナーさんは既に次のステップを模索されており、86のチューニングは果てしなく続きそうです( *´艸`)

2020.2.28 梶原


MAZDA RX-7 常時ツイン リセッティング

昨年4月にECUセッティングをさせていただいたRX-7!
吸排気系の仕様変更を行ったとの事で、リセッティングのご依頼をいただきました。
当時の様子はこちら

今回は排気系をトラストのストレートマフラーに。
吸気系はトラストからHKSに変更。

他にファイナルも変更されている事、気温や湿度が異なる為、前回セッティング時データと単純に比較はできませんが、
ピークパワーの違いはそれほど無いものの、過給圧が早い段階から立ち上がっています。

ブーストLo(緑実線)0.8㎏f/㎠ 
302.219PS/6441rpm
37.111kgf・m/4574rpm

ブーストHi(赤実線)0.95㎏f/㎠
341.619PS/5663rpm
47.560kgf・m/4894rpm
となりました。

実線が今回のグラフ、破線が前回のグラフになります。

若干スタートブーストが掛かり過ぎてしまう傾向がありますので、プロフェックにて調整を行いセッティング終了。

前回同様気になる箇所数点を、お伝えさせていただきました。

サーキットでは、前回との違いを体感していただけるのではないでしょうか??

2020.2.14 梶原

 


MAZDA RX-8 ベースグレード

エンジンオーバーホール後の慣らしが終わったとの事で、
ECUセッティングのご依頼。
今回も北陸地方からのご来店です。

車両は平成16年式のベースグレード。
最近ではRX-8の中古車相場もこなれてきている中、6MTのType-Sは
程度がイマイチの車両も多く、比較的程度がよく相場も安い
5MTモデルに狙いを定め、チューニングベースに選ばれる方も
多くいらっしゃいます。

車両の仕様は、
・エンジン:ノーマル
・吸気系:ノーマル
・排気系:社外エキマニ、メタルキャタライザー、マフラー
のライトチューン仕様。

セッティング前点検後、トラブルも発見されずセッティングスタート!

セッティングが進むにつれDynapackをまわす車両のエンジン音や
排気音が徐々に整っていくのが耳で聞いていてわかります。

順調にセッティングが進み、予定より若干早くセッティング終了。

当日はまだまだ残暑が厳しく、気温は37.1℃。

赤破線:セッティング前
    (174.601ps/7,510rpm・21.152kgf/m/5,472rpm)
オレンジ線:セッティング後
    (183.665ps/7,576rpm・22.146kgf/m/5,415rpm)
馬力で約9ps、トルクで約1.0kgf/mのアップ!

「ADVANCE ECU」では、
・スピード&レブリミッターの作動タイミング変更
・イグニッション系マップ最適化
・フューエル系マップ最適化
・可変吸気システム作動タイミング変更
・電動ファン作動温度変更etc
と、複数の項目も同時に変更を行う為、よく言われる
「燃調をとる」ということだけではなく、車両をトータル的に
本来の“チューニング=同調をとる”を行っています。
その為、ECUセッティングの前と後ではきっと効果を体感して
いただくことが出来ると思っており、
「もっと早くやっておけばよかった…」
との、お声をいただく事もあります。

2019.9.14 梶原


NISSAN SILVIA S15

2年前にタービン交換後のECUセッティングをさせていただいた
S15 シルビア!

今回は、エンジンをチューニングされたとの事で仕様変更での
ECUセッティングのご依頼です。

エンジンの仕様は2.2L化+ヘッドチューニングだそうです。
オーナー様はエンジン作業を自宅の車庫内でエンジンの搭載まで行う
凄腕のDIY派です。

北陸地方からお越しになる為に、今回は2泊3日の日程を組んで
いただき、自走にてお持ち込みいただきました。
今回のエンジン仕様や変更点、セッティング内容の打ち合わせを済ませ、
車両をお預かりしましたが…

チャージランプの点灯を発見し、急遽オルタネーターの交換に。

早速オルタネーターを交換し、セッティングを開始!

しかし、またもトラブルが発生!
過給圧が設定過給圧まで思う様に掛らないという問題が発生。
原因は複数想定できるものの、お客様とのヒアリングから使用期間の長い
ブーストコントローラー(EVC Ⅴ)を交換。
新たに使用するブーストコントローラーはEVC6-IR2.4。

セッティングを再開!
上記トラブルは無事に解消され、順調にセッティングが進むと思ったのも
つかの間、別の問題点が浮上。

前回より排気量が増えた分、過給圧の立ち上がりはノーマルエンジン時に
比べ、低回転から掛かるはず…


しかし、3500rpmを境に前回セッティング(ノーマル)時に比べ
過給圧の上昇が遅くなっており、排気量アップのメリットが打ち
消されているばかりか、逆にスポイルされてしまっている。
それに影響しているのか、高過給圧(1.6kPA)と低過給圧(1.3kPA)
では設定過給圧が掛るエンジン回転数が異なると言う、2点の問題が
持ちあがりました。

問題点の解決に向けていくつかの手段を試すが解決には至りません
でしたが、これ以上の原因の探求には時間を要する事と、エンジンブロー
などの重大なトラブルへ発展する恐れが無い為に、お客様ご了承の元
セッティングを終了。

赤破線:前回セッティングデータ
緑線:1.3kPA
黄線:1.6kPA

赤破線:前回セッティングデータ
黄線:今回セッティングデータ

☆仕様☆
SR20DET 2.2L化+ヘッド(ハイレスポンス)チューニング
・TOMEI ARMS M7960タービン
・ノーマルインタークーラー
・A’PEXi パワーインテーク
・TOMEI EXPREME EXマニ
・HPI キャタライザー
・TOMEI EXPREME Ti チタニウムマフラー
・NISMO 740ccインジェクター、調整式レギュレーター
・R35エアフロ
・A’PEXi パワーFC、HKS EVC6-IR2.4

2019.9.8 梶原


リセッティング

約一年前にセッティングした車両の仕様変更でメタル触媒とリヤマフラーから弊社の80φフルチタンレース用マフラーに変更した車両のセッティング依頼。

元々はこれ↓とメタル触媒が使われてました。

これをこれに交換↓

前回のセッティング時で330馬力位でしたが、今回びっくりする結果に!?

前回と同じ条件にする為にダイナパックの設定を合わせセットアップ。

とは言っても気温気圧などは全く一緒にはなりませんがね。

徐々にデータを合わせてフルで回すと前回と比べてブーストの立ち上がりが大幅に良くなりました。

と同時に結構攻めたトレーリングとリーディングのデータを打ち込むと5300rpmあたり以上で少しノックが出そうな感じなので少しリタードにして回すこと数回。

ブーストコントローラー側のデータであるセット値およびゲイン値など同じ条件で回すと…

このようになりました↓

前回のマフラーと触媒では4700rpm付近でマックスでそこから徐々にブーストが落ちていく感じ

(赤点線)今回のフルチタンマフラー二回計測しても4400rpm付近でマックスとなりました。(赤と緑実線)

実に300rpm!ちなみに水色線はブーストコントローラーをオフの状態でのデータです。これで見てもわかると思いますが、ブースト圧が徐々に上がるので、マフラーの抜けが良い(背圧抵抗が少ない)ことがわかりますよ

フルストレートマフラーでECUセッティングをせずに乗るとブーストが必ず上がる傾向になるので逆にセッティングをしない車両はブローの危険があるということになります(水色線データのように回転とともにブーストがどんどん上がって1.0kPa付近まで到達)

フルストレートマフラーは危険と言われる所以です。

書くの忘れてましたがこの車両は常時ツインです。

で最後になりましたが本当に驚きの結果でした。

ユーザー様にも本当に前回セッティングしたのと同じタービンか再確認したくらいです。

赤線が1.05kPaで緑線が1.00kPa計測時です。

参考として前回のセッティング時が赤点線

マージンを考えて緑線側の1.00kPaでデータロックとワーニング&ブーストドロップ設定をしておきました。

それでも399PSが出るとは想定外でした。エンジン&タービンの状態も良かったんでしょう。

前回に比べて70PSアップ!ピークトルクの数値はほぼ変わってませんがグラフでもわかるよう4500〜7000rpmまで40kg/mをキープしてるのは素晴らしい結果でした。

インジェクターはほぼ限界いっぱいでしたので、これ以上はもう無理ですけど、ハイフローだと思われますが(ユーザーさんは中古で買った為不明)状態が良ければ前回と比べて大幅にパワー出ましたね。でも触媒がないのでストリートでは使用できませんけど…

排気系が改めてとても大事なことがわかる今回のセッティングでした。

計測条件

気温 13.6度 気圧 1017.14mbar 湿度 46.7%

車両仕様

トラストVマウント フルキット

排気系 フロントパイプ&弊社チタンフルエキゾースト

2019.4.28 しらひげ


MAZDA RX-7 常時ツイン仕様

鈴鹿サーキットをメインに走られているRX-7。

不運なエンジンブローから他店にてリビルトエンジンに載せ換え、
慣らしが終わったとの事で弊社へECUセッティングの入庫です。

 

早速セッティング前点検から、作業開始。

Vマウント化やラジエーターはDIYで行なえるほどの
「サンデーメカニック」でフロントフェンダーも
自身で交換されたそう。

各部装着パーツの確認とパーツの機能確認を行い、
エンジンコンプレションも問題なくセッティング開始!

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+ノーマルタービン常時ツイン仕様
・GReddy エアインクス
・ユーザー様オリジナル Vレイアウト
・TOMEI フューエルポンプ 255l/h
・社外フロントパイプ+ストレートパイプ+HKSサイレントハイパワー
・A’PEXi パワーFC

過給圧の制御はパワーFC側で行う仕様で、1・2で過給圧を
設定しています。
しかし、現状では過給圧の制御が出来ない事が判明。
そこで急遽ブーストコントローラー(GReddy Profec)の取り付けを
行い、無事にHiとLoの過給圧の設定を行えました。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆ 
“A.C.E+ ADVANCE ECU P-FC(ノーマルタービン 常時ツイン)
  337.274PS/5899rpm
  44.590kgf・m/5150rpm
※赤色:ADVANCE ECU 緑色:他社セッティングデータ 紫色:ノーマル過給圧

セッティング前より馬力は+15PS向上しましたが、
ピークを過ぎてからがなだらかに降下させている為、
ドライビングフィーリングで体感できるものと思います。
トルクのグラフではピークの数値はさほど向上しませんでしたが、
全域でトルクが向上しており、特に約4000rpm前後のトルクの掛り方を
改善できた事で、こちらでも体感はしていただけると思います。


また、ノーマルの過給圧でも馬力/トルク共に
新車時カタログ記載数値(3型)よりも向上させる事が出来ました。

セッティング中に気になった点を数点お伝えしておりますので、
また次回以降の課題ですね!

2019.4.21 梶原


BNR34 セッティング

4万キロ台走行のほぼノーマル車輌ととても貴重な34GT-Rのセッティング依頼。

ユーザー様のこだわりでECU以外は全てニスモパーツでセットアップしました。

インコレもニスモ交換にしたい要望があったので、もれなくエンジンが脱着が必要な為ついでにガスケット抜け防止のため、ヘッドガスケットのみ1.2mm厚で変更しました。

6気筒のツインターボでエキゾーストフロントパイプも前後セパレートしてあるので、このような場合はより正確にセッティングする為 A/Fセンサーをフロン側とリヤ側と二系統に分けてセッティングします。

RB26は独立スロットルとインテークコレクターもニスモに交換しているので、比較的バラツキは少ないとはいえ、それでもエンジン本体各気筒状態やインジェクター、前後タービンの個体差等々考えると1系統よりもより正確に把握できます。

もちろん今回も2系統で管理しているので前後の燃焼状態のズレの補正を行い、確実にセットアップしました。この様なちょっとしたひと手間でデータの正確性の影響は出力は勿論のこと後々のエンジン状態にも大きく影響します。

ちなみに昨今の車のECUはノーマルにしても燃料、点火などのフィードバック制御は多岐にわたるので目標データに対しズレが生じた場合のフィードバック動作範疇なら補正で目標値に近づけてくれるので、無理なブースト圧をしない限りセッティングが悪くて潰れるというのは最新のECU使っていたら考えにくい状況になってきましたね。

燃圧は3.0kPAでセットし、ブースト圧0.8kPAからを徐々に圧をかけてチェック

ヘッドガスケットを交換しているとはいえ、他はフルノーマルなのと耐久性を考慮してブースト圧は1.45kPAを超えないようにしておきました。

ニスモエアフロは約目標800馬力位で使用するなら丁度良い測定容量なんですけど、今回が約500前後で使うと4V付近の計測が非常にめんどくさいので(笑)個人的には少しだけ使いたくなかったのですが、4V付近の計測値をきめ細かくして対処。

下の写真でわかるように今回の仕様だとエアフロ計測容量の50%も使えてないね。計算上だとMAX800馬力近くまでは計測できそう

今回ブーストのインターセプト(5100rpm近)で一瞬1.4kPAかかりますが、すぐに1.32まで落ちそのあとは少しずつドロップ

結果

520.42PS / 6673rpm

62.32kg/m / 5179rpm

このタービンならブースト1.2kPAでも480馬力あったので、これくらいのブースト圧の方が効率が良さそうですね。

しかもエンジン負担も考えると普段の街乗りなら1.2kPAが良いと思いました。

セッティング中、数回だけほんの一瞬 失火が高回転であったのでまずはコイルを交換をお勧めしておきます。

しらひげ

今回の仕様

INTAKE/

純正交換タイプエアクリーナー&エアダクト

エアフロメーター

インタークーラー

インテークコレクター

EXHAUST/

NE-1チタンマフラー

ENGINE PARTS/

N1タービン

フューエルポンプ

フューエルプレッシャーレギュレーター

600ccインジェクター

POWER TRAIN/

カッパーミックスツイン

全てnismo製


MAZDA RX-7 T78-29D仕様

数年振りに復活したRX-7!

以前の様にサーキットをバンバン走りたい!と要望に応えるべく、リフレッシュ&チューニング!

今回はVマウント化、タービン交換、燃料系のリフレッシュです。

数年稼働していない車両に充填されている燃料は変質しており、燃料全抜き替えが基本です。
それにフューエルラインに残る変質した燃料がフューエルポンプ、フューエルフィルターやインジェクターなどの作動に悪影響を及ぼす可能性がある為、これらは新品交換。
幸いフューエルタンク内には錆びが出ておらず、清掃を行う事で使用可能でした。

エンジンルームではインタークーラーを前置き仕様から、GReddy Vレイアウトキットへ取替。
この車両はA/Cレスである事から、エアコンコンデンサーが無くキット同梱の導風板では導風性能に不安が残り、より有効に導風させ冷却効果を上げる為に導風板を新規製作。

タービンも中古ではあるが、ユーザー様手持ちのGReddy T78-29Dへ取替。

車内には最新メーターである、Difi DSDFを装着。
DSDFは車両情報やサーキット走行で必要な情報を全て表示できるディスプレイ。
メーター系コントローラーやブーストコントローラーなど操作類はオーディオを取り外し、パネルを製作しコントローラーを一括配置する事でドライビングに集中できるレーシーなコックピットになりました。

これでサーキットへ復活の準備が整いました!

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+GReddy T78-29D
・GReddy Vレイアウトキット
・HKS RACING SQV
・SARD フューエルポンプ 265l/h
・660ccインジェクター
・A’PEXi パワーFC
・HKS EVC5

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆ 
“A.C.E+ ADVANCE ECU P-FC(FD3S T78-29D)
  407.528PS/6691rpm
  46.292kgf・m/5578rpm

かなりパワーが出ました!

セッティングではエンジンのコンディションが良い事、マフラーの抜けが良すぎる事、ウエストゲートの容量不足などもあり過給圧をブーストコントローラーで制御できませんでした。
ブーストコントローラー側で過給圧を設定すると設定値以上に過給圧が掛ってしまい使用できない状況になりました。

最大過給圧を0.9kPaで抑えたいところブーストコントローラOFFの状態でも0.9kPaから少しずつ上昇し1.1kPaぐらいまで掛ってしまいます。
これの解消には、エンジン回転数/シフトポジション毎に過給圧を制御できる機能のあるブーストコントローラーを使用する、若しくは既設のウエストゲートの容量を大きいモノに交換するかの何れかで改善が可能かと思います。

2019.3.23 梶原


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