ECU Setting

MPV 23T (LY3P)現車合わせ

L3-VDTエンジンのカタログスペック(MPV)では、 245PS/5000rpm  の 35.7kg・m  というミニバン系ではハイスペックなエンジン。
ですがこのECUのノーマルデータはかなりセーフティマージンがかなりあるのと元々タービン自体あまり耐久性がないのであまりブースト圧は大きく上げない方が良いのと(L3-VDTは車種によりタービンが違う)エンジン系トラブルとしては可変バルブアクチュエータのトラブルがよく起こります。
このエンジンの搭載車両は、最上級モデルのMS(マツダスピード)アクセラ、アテンザやCX-7などに搭載されていました。ちなみに個人的にもCX-7に乗っていたので当時様々なセッティングしていたのでデータは豊富です。
ユーザー様からの要望はパワーよりも乗りやすさや耐久性、燃費を気にされていたのでそこを重点的にセットアップしました。
ですのでブースト圧は元々ユーザーさまがご自身で設定されていた0.85KPAと1.00KPAの二つパターンでセッティングを行いました。

弊社では基本的にDBW(電子スロットル)のマップは、あくまでもニュートラルに仕上げるのに専念しており、よくあるスロットル量に対して加算させて感覚的にレスポンスが良くなったような事は行いません。
デメリットとして低速時にアクセルの加減速がギクシャクしてしまう為で変更はしますが心がけているのはワイヤー式のようなリニア感が得られるように行っております。
その他に特にセッティング時に注意している事は、アクセルを離して再アクセルのレスポンスやパーシャルからの加速反応です。
このようなセッティングをしたい時にダイナパックだとF2ロードモードというのがあり、任意負荷を車両にかけることにより疑似走行状態を作り出しロギングをしながら、セッティングを行うわけです。
このようにパワーグラフだけでは(アクセルペダル全開状態のみ)見えてこないセッティングをきっちり行うにはやはり現車合わせをした方がECUセッティングをやるのであればより差がでる部分です。
結果

下の青点線  0.8KPAノーマル

下の緑点線 1.0KPAノーマル

上の緑実線  0.8KPA A.C.E セッティング

上の青実線  1.0KPA  A.C.Eセッティング

ダイナパックでオートマ車両をパワー計測やセッティングする時に非常に難しく、今回も2500rpm付近だとオートマに負担がかかり、オートマ側が潰れてはいけないので、計測は3000rpmからの表示となります。
車両特性的に実最大トルクは2500rpm付近で出力されていると推定されます。
とは言っても比較データを見れば一目瞭然ですね。
ブースト圧はあとコンマ2位までならあげても問題ないと思います。
車両仕様
純正交換エアクリーナー

オートエクゼ  サクションパイプ

オートエクゼ  インタークーラー

リヤマフラー

お客様からのレヴュー
まだ、帰りに高速乗って降りても5分程で自宅に着くのでそれほど色々試した訳では有りませんが、施工後乗ってみた感想は、乗り始めはそんな変わった印象はありませんでした。
街中でしたし、そんなに回転を上げるとこではないのでブーストかかる程回してもないのでそんなもんだと思います。逆に別のとこではスロットル調整もされて出だしがホイルスピンかかる程とも聞いてたので、そうなると乗りにくくなるので心配でしたが、良かったです。
そのまま高速に乗って少し回してみました。
元々そのままでも重さを感じる事はなかったんですが、トルクが上がってるので車体が軽く、ミニバン乗ってるって感じより一つ上の排気量のワゴン車に乗ってる感じで、しかも速度がのってる状態からの再加速もかなり速く楽しく運転して帰れました。
また、後半楽しくてついつい荒い運転で帰りましたが、前半は朝と同じく流して運転してました。
行きと帰りで全く同じ状態ではありませんが、高速道路走行でおよそリッター当たり1キロぐらい距離が伸びてました。
また、これは気のせいかもしれませんが、アイドリング時の状態がエンジンとマフラー音が小さくなったような気がします。(オーディオをやっていますので、これはラッキーでした。)
 
学習状態によってもしかしたらまだ変化があるかもしれませんが、気がついたのはこんな感じでした。
代表様には忙しい中、かなり苦労して設定して頂き、有難うございました。
基本多分もう仕様を変える事は無いと思いますが、仕様変更や再セッティングをお願いしたいときは連絡させて頂こうかと思います。

RX-8現車セッティング

以前に弊社にてエンジンO/Hした車両が慣らしも終わり、現車セッティングに来ていただきました。
スパークプラグやエンジンオイルなどの通常メンテナンスなどを終え早速セッティング開始!!
O/Hする前にユーザーさんは去年の12月にパワーチェックに来ていただいてその時の計測結果があまりにもパワーが落ちていてO/Hを決心したそうです。
もともとECUも書き換えはされていたのですが、現車合わせではなかったのO/H時に同時に弊社のラムエアインテークとエキマニを導入していただきました。
結果。。。
A.C.E現車合わせセッティング(上の赤線)
223.21PS/8377rpm  21.45kgm/7205rpm
A社ロムデータ(上の緑線)
207.91PS/8404rpm  20.16kgm/7226rpm
O/H前のエンジン➕A社ロム(赤と緑点線)
約155PS /17kgm(2回計測)
たまたまユーザさんもセッティング中に来店しておられ、セッティング状況を見ておられました。ついでに今回の現車セッティングの内容の説明もさせて頂きすぐに鈴鹿サーキットに行かれると言うことなので今年はタイムアップ間違いなしですね!!
セッティング車両仕様
A.C.E  高精度O/H(ポート段付修正)
A.C.E  ラムエアインテーク
A.C.E  エキゾーストマニホールド
ウェッズ  メタルキャタライザー
トラスト マフラー
A.C.E アドバンスECU

ニッサン サファリ(Y60)

今回の依頼は標高5000m近くのところを走行したいとのことで、セッティングするまで標高が上がっていくにつれ車が走らなくなる為ユーザーからセッティング依頼がありました。
日本では考えられない標高なのと現地に行ってセッティングできるわけではないので、平地でセッティングした後に対応出来るよう、今回は新たにHKSのノックアンプを常設し、常にA/Fフィードバックとノック補正の二段構えでこの年式にはなかったA/Fセンサーとノックセンサーを新設してECUはVpro制御にて行いました。
TB42E型エンジンは初めてのことでかつHKSメーカーにもデータが無かった為、配線接続と初期設定で少しとまどりましたが、1日目で普通にエンジンがかかるところまでは持っていけました。
ダイナパックもホイールナットが6ホールタイプなので、新たに変換アダプタを作製し無事センターも出ていたので一安心。
しかし20年以上も経っている車なので、あまり無理しない程度に…
と思っていたけど、意外や意外メンテナンスが良いのか、エンジンの廻りもも上々で点火も良いところまで詰めていけました。
低負荷時や2000rpm辺りまでの領域はかなり余裕があったので、低燃費化に貢献できるようノーマルに比べたら燃費もかなり向上できると思われます。
結果
ほぼ同回転ポイントで見た時の比較として
セッティング前のノーマルECU
パワー  144.1PS  トルク  281.9Nm
パワー  166.9PS  トルク  319.8Nm
グラフで見てもわかるようにトルクの落ち込みもノーマルに比べるとワイドレンジにフラットトルクとなりました。
 
計測条件 気温33.5℃  1008mbar  湿度30.6
あとはユーザーさんに直接標高5000m近くの環境では知ってもらい、必要であればここから大気圧補正をしようか検討してもらっています。

ホンダ フィット(GK5)現車セッティング

ホンダの最新の制御タイプはかなり複雑で開発中の時は10馬力あげるのも必死でしたが、最近はコンスタントに吸排気系と同時にアップデートして20馬力近くのアップが見込めるようになりました。
前に見たことのある他のデータではノックの介入が酷くてまともにパワーも出ませんでした。
​​​ ​
例えば上の写真左下数値は点火リタード量
回転数5000rpm時で10も遅らされているという事。(実際の点火時期に対して減算タイミングです。動画がアップできないのが残念…)
これがアクセル全開時にほぼ全域で介入しており、メイン目標点火マップは全く機能していない状態なので、まずはこういうところから改善しないといけません。
今回セッティング時の気温や気圧などのデータは写真撮り忘れた為ありませんが、この時期なので30度は軽く超えておりますふ。
結果
ノーマルパワー  123.2PS/6791rpm
ノーマルトルク  151.6Nm/4052
からの
現車セッティング後
パワー  141.4PS/6534rpm
トルク  170.2/3941rpm
ユーザーさんの目の前でずっとセッティングしていたので、ユーザさんも大変喜んでおられました。ただ一つ要求が7600rpmまでレブリミットをあげたいとのことでしたが、サーキット車両の一発だけとかいうのであれば良いのですが、7400rpmでお願いして、納得していただきました。
何故かというと7500rpm超えたあたりから、ノックを聞く為にセッティング時に付けているノックモニターからの入ってくる音が少し大きくなります。ノックはもちろんのことですけど、それ以外の音…つまりエンジン内部の作動音…それがタペットノイズ、バルブスプリング、カムシャフトタイミングチェーンアンドテンショナーなどなど色々あるます。
経験から言うと。。。
7600から少しヤバい音が聞こえます。
ヤバい音っていうのは例えると。。。
レース中にシフトダウン時に間違えて、4速に入れるつもりが2速に入ってしまった時のエンジン音    を優しくした感じです。
ということでL15B型のレブは7400rpmまでが安全だと思います。もともとピストンボアストロークは73.0mm ×89.4mmであり、ピストンスピードを計算しても7400rpm時には21.95m/secと少しだけ余裕はあるけど、異音を鑑みてこの結果としています。
チューニング内容
インテーク:ビックスロットル
エキゾースト:フロントパイプ&センターパイプ&リヤマフラー

ニッサン VQエンジンセッティング

インフィニティQ50のセッティング依頼で、フルノーマルからの吸気系及びエキゾーストの変更及び現社合わせでのセッティングでした。
まずノーマルで12回計測し、熱ダレ等も検証しておきました。
意外と熱ダレによるパワーダウンも少なく安定した数値でした。RX-8なんかだとエンジンの熱ダレによるパワーダウンは顕著だから、タイムアタックするときはできる限り早めのラップでアタックしないと大きくタイムが落ちます。
で下が今回計測した12回計測した平均値が
322.34PS/7332rpm
37.26kgfm/5476rpm
そして吸気系と排気系を交換し、セッティングを徐々に煮詰めていきました。
一般的に北京では95オクタンというのが日本のハイオクに属するのでどうしても日本のハイオクセッティングで合わすとリタードが入る量が多くなり、古い車でリタード機能の無い車やフルコンでノックセンサー入力してない車両だとノッキングが出てきます。
また難儀なのが地方地方によりガソリン品質にかなりのばらつきがあるということ。
これに関しては、セッティング前に普段乗る場所でのガソリン満タンにしてもらいセッティングをとる方法を取っています。
それとECUTEKでセッティングを行う場合、ECUTEKの機能にある4つの異なるマップを先に制作しておき、それをセッティング時にロギングしながらどれが一番良いかを決めれるので、フラッシュロムの難点であるリニアにマップ変更が出来ないけど、4回ダイナを回せば4種類のデータが取れるのでセッティング時間の大幅な短縮ができるうれしい機能。
バルタイの合わせ込みに今回少し時間はかかりましたが特に低回転時のトルクは大幅に向上! これだと特に街乗りなんかだとかなりの体感があるし、トルクフルで乗りやすいでしょう。
グラフの1番下のマゼンタ色の線がノーマルです。
グラフでもわかる様に3000rpmから5000rpmのトルク出力が大きく変わってますよね。
最終的な数値が1番上のオレンジ線
364.30PS/7420rpm
41.46kgfm/4546rpm
と良い結果が出ました。
  • 車両仕様
吸気系・ injenインテークキット
排気系・CGWフロントパイプ&Y字パイプ/フジツボリヤマフラー
計測時データ
温度28.1℃
湿度3%(さすが大陸!乾燥してる)
気圧1003.43mbar

エボ(4G63)セッティング

このエボはシャシがエボ6でベースエンジンはエボ8が使用されていました。
制御系はエボ7で、駆動系にはエボ9が使われていたりとエボ6789と、まぁ何ともレパートリーが海外らしい仕様の車のセッティング依頼
エンジンは自分で前に自分で製作してあるので、安心して取りかかれるセッティング。
一番怖いのは、知らない人が手を入れてる状態の車のセッティング依頼…日本ではまだ良いんですけど、海外ともなると想定外のことがあり得るので慎重になるところではある。
今回はだから安心してた。
しかし
ダイナで4000rpmでのテストで早速異常な症状!
読み込む数値のところのマップを変更してもどうも反応が薄い。
変更した数値が、小さすぎたのかと思いもう少し大きく変えて見た。。。
反応はあったので、少しずつ回転を上げテストの繰り返しをしていき、4800rpmで回転数を固定させ負荷軸だけのデータを変えていくと、ブースト1.0キロ位でももう反応がおかしい数値に…
??
エンジンルーム側に燃圧計があったので、測定してみると燃圧がある一定から上がっていかない。
ポンプが怪しいということで、応急的に安全タンクからコレクタータンクの圧送用のポンプを直結してテストしてみると燃圧が安定したので、コレクター側のフューウルポンプ不良決定!
ポンプを交換して気を取り直しまたセッティング開始
後はすんなりセッティングできました。
http://www.auto-craft.net/jp/wp-content/uploads/2017/04/img_4629.mov
この動画の時、確か5-6000rpm付近のデータ作ってる時だったかな
今回の仕様は
エンジン:Tomei 2.2キット
強化ヘッドボルト
メインボルト
強化ヘッドガスケット
強化バルブS/P
リン青銅バルブガイド
チタンリテーナー
バルブシート
オーバーサイズバルブ
燃焼室加工
IN/EX  270ソリッドカム
インテーク: Skunk2Racingインマニ
70mmスロットル
タービン:HKS GT3037S A/R0.87
インジェクター: ID1000
フューエルポンプ:195l/h×2
で結果は…
ブースト1.7k時
526.03PS/5938rpm    69.90kgm
ブースト1.4k時
473.17PS/6041rpm     62.95kgm
写真と数値が違うのは、ダイナでの単位がHPとNmだったからPSとkgm換算しております。因みにガソリンは、95オクタンガソリンに添加剤をいれてのセッティングです。
グラフからもわかるように、タービンサイズがいっぱいいっぱいって感じ。もう少し大きくても良い感じかも。
しかし、それほど大きくないサーキットならタービンの立ち上がりも早く乗りやすいかもしれないね。

FD セッティング

今回は、何年か前にもアメリカの雑誌にも紹介されたこともあるユーザーカーのFD
今回はブリッジポートからサイドポートに変更しての再セッティング!!
タービンは今までと一緒のT78-29D  17.0c㎡で、エキマニは60Φを使用。
エンジンルームはオーナーが毎日シコシコ磨いたとか(笑)
ポートはオールマイティのサーキットスペックで製作してあります。
ポート形状やタービン選択は走るサーキットや用途によって変えた方がもちろんいいんですが、なかなかユーザーカーでは予算の問題で難しいのが現実!!
なんで、今回はオールマイティに使えるサーキットスペックのポートで製作。
ちなみに後でパワー&トルクグラフ見ればわかるよ!
車両仕様
エンジン・A.C.E+サイド(Almighty)
ECU.パワーFC
インテーク.・A.C.E+ビッグスロットル、トラストインタークーラー
エキゾースト・60Φエキマニ、80Φフルチタンエキゾースト
タービン・T78-29D  17.0c㎡
フューエル・inj 850cc×4 、ポンプ280ℓ/hなどなど
気温 5.2℃
気圧1000.08mbar
湿度59.28%
472.310PS / 6761rpm
51.13kg/m / 6481rpm
約4500回転から7300までずーっと45kg/mのトルクが出てるので、フラットトルクのかなり乗りやすい仕様になりました。
ちなみにこのエンジン、慣らしもダイナパックで行ったので、ユーザーは納車後直ぐに全開オケー(笑)またこの車もサーキットで活躍してくれることでしょう。                

86 セッティング

今回の現車セッティングは、滋賀県からのご依頼でまずは現状のパワーチェックから行いました。
装着パーツは
排気系
エキマニ&ダウンパイプ  :ノーマル
センターパイプ:メーカー不明 60Φストレート
マフラー:   柿本改
その他:フルノーマル
計測を数回しましたが、セッティング前でもパワーはそこそこ出てました。一般的に何回も連続して廻すと水温の問題やエンジンの熱ダレでパワー計測にバラツキが出やすいんですが、今回は外気温も低く連続で6回計測してもほぼ同じパワーが出てました。
ノーマルパワーは
パワー179.23PS/トルク20.84kg/m 状態は良さそうでしたので、ここから現社合わせをする前に弊社のエアクリーナーに交換。それとこのECUバージョンが、J700Aというかなり初期のバージョンだったので、これも新しいバージョンに変えておきました。
これね(笑) で
ついでに今回からこのecutekから新たに出たECU Connect も併用してセッティング!
なんのメリットがあるの?
ってことですが、セッティングする人間なら解ると思いますが、フラッシュロムの短所はリアルタイムに書き換えができないというデメリットをこの商品とアプリ併用してセッティングすると、作業時間短縮出来るんです。これは本当に便利
具体的に言うと、今回の方法は大まかに全体のマップを作ってからECU Connectでメインの点火とフューエル及びVVTを微調整をしながらセッティングすると…
一回一回アップロードしなくて済むぶん、セッティングの方向性の見極めスムーズに行えるということです。
あとは今まで通り他の細かいところを調整すれば後はOK!
あとこのECU Connectは販売もしていますので、一般ユーザーでもアプリをダウンロードして使用すると他にもダイアグコードの読み出し&クリアやデータロガー機能、ローンチコントロールの回転数任意設定などなどあったり、R35ならブーストコントロールなどの細かいこともできるから、今後86ももっとアップデートで機能が増えれば、良いアイテムだね。
ちなみにゼロヨンなどの計測機能もあるんで、人と比べる事もできるね。
話は少し逸れたけど、今回の現車セッティングの結果は
パワー207.95PS
トルク23.76kg/m
外気温:9.4℃
気圧:1017.28mbar
湿度:62.3%
ノックセンサーも、ほぼ反応してないので良いところまで煮詰めれました。
でフューエルの学習機能を復帰さして今回は終了。今回はエキマニ交換していないのに良い結果が出ました。
2017/2/4  しらひげ

ECU価格表

ECU Setting の価格表は こちら から。


MPV セッティング



MPV 23Tモデルのセッティングですが、この車ノーマルでもかなり速いんですよね!またオーナーが某オイルメーカーの営業車両w

そこで、もともと速いけど、もっと速くしてくれ!!でも燃費は営業車なので、燃費は悪くなってはダメ!とのこと

仕様はノーマル交換タイプのエアクリーナー以外はすべてフルノーマルでのセッティングでしたが…



赤線グラフがセッティング前のノーマル
青線グラフがセッティング後です。

ノーマル 184.3PS 26.3kg/m から
     224.4PS 31.7kg/m となりました。

たいしたことないですよね(笑)
でも実はブースト圧あげないでの数値なんですよ。



ターボ車はパワー上げるのは簡単…と良く聞きますが、それはブースト圧をあげての事を言う人が多いです。実際にそのような手法も弊社もタービンの許容量とエンジンの耐久性などを考えて、ブーストアップを行います。例えばFDなんかだとノーマルより2 3割程過給圧を変更します。

でも今回はあえて、皆さんにもわかりやすく説明出来るようにノーマル圧での比較及びセッティングをしてみました。今回の車輌はノーマル圧が約1.1k付近でしたので、圧は上げずに高回転のタレを安定させ、その他の部分でセッティングしてみました。グラフを見ればわかると思いますが、実際に計測した時はノーマル圧より少し低い値(ノーマル1.13k セッティング 1.07k)でしたが、計測結果は良い数値が出ましたねw

全体的に下からトルクも出てるので街乗りもしやすいし、このような方法でセッティングすると燃費も悪くなりません。勿論セッティング後良く走るようになって、気分的にアクセルをがんがん踏んでしまえば、燃費は悪くなりますよ(笑)

もし興味がある方や他でセッティングしたけどどうも…。。という方がおられましたらお気軽にご相談くださいね!全部ではないですが、外車などの車種もセッティングを行えますので!!

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