ECU Setting

TOYOTA 86 HKS FA20 2.1L KIT&GTⅢ-RS

ワイド化され、数々の空力パーツやワンオフパーツでチューニングを施された86。

エンジン系は吸排気&ECUセッティングにてチューニングを行ってきたそうですが、ステップアップとして、排気量アップ&ターボ化を決行!!

イベントやコンテストで多数の賞を受賞している車両だけに、迫力あるエクステリア!

今回のエンジンチューニングでは、「ハイパワー且つ壊れないエンジン」をテーマに作業開始。

ハイパワー化には、「排気量アップ」「過給機装着」の2つの方法があり、手っ取り早いハイパワー化には「過給機装着」!
86&BRZでは定番のスーパーチャージャーも検討しましたが、今回は未だ86&BRZでは「定番」でないターボ化に。
ターボキットは、性能に定評のあるHKS GTⅢ-RSタービンに決定!

ですが、86のFA20はNAエンジンの為、過給機装着によるエンジントラブルのリスク低減のために、エンジン強化にも着目。
・排気量を2.0Lのままで、強化するか…
・排気量アップKITを用いて強化するか…
HKS FA20 2.1L KITを用いれば、シリンダー加工を行うことなく排気量アップが行え、エンジンパーツが強化される事から、コスパに優れる2.1L化に決定!

結果、今回のハイパワー化では「排気量アップ」と「過給機装着」のどちらもさせていただくことになりました(^^)/

エンジン本体は、シリンダーブロックの加工は行わずオープンデッキのままで2.1L 化ですが、

メイン&ヘッドボルトは強化品に。

ヘッドガスケットはt=0.8mmを使用。

今回はラジエーターもアルミ2層式へ。

エンジンラッピングもご依頼いただいた為に、早々にセッティング開始!

☆仕様☆
・FA20 HKS2.1L KIT+HKS グロメットタイプガスケット t=0.8mm
・ARP 強化メイン/ヘッドボルト
・HKS GTⅢ-RS BOLT ON TURBO KIT PRO
・A.C.E⁺ φ70スロットルアダプター+φ70スロットル
・HKS フューエルアップグレード
・SARD 255L/hフューエルポンプ
・HKS EVC6-IR 2.4

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.8”
  1.2kg/c㎡(青破線)
  422.057PS/7085rpm
  46.301kgf・m/4614rpm
  0.9kg/c㎡(緑実線)
     373.321PS/7157rpm
  40.281kgf・m/4557rpm
インターセプトは、0.9kg/c㎡で3,700rpm付近、1.2kg/c㎡で4,000rpm付近です。

タービンの性能的にはまだまだ余裕がありますが、シリンダーブロック及び駆動系など考慮し今回はMAXブースト1.2kで通常0.9kの仕様としました。

一般的に大パワーFR車両での普段乗りではホイールスピンがあまりにも多くなり乗り難くなることがあります。
よって今回はエンジンに対するセッティングとは別に、前後ホイールの回転スピードからスリップ率を計算し点火時期とスロットル開度を調整するA.C.E⁺独自のトラクションコントロール機能も付与しました。
マップも3種類用意して走行シーンに合わせて有効に使っていただけると思います。

オーナーさんは既に次のステップを模索されており、86のチューニングは果てしなく続きそうです( *´艸`)

2020.2.28 梶原


MAZDA RX-7 常時ツイン リセッティング

昨年4月にECUセッティングをさせていただいたRX-7!
吸排気系の仕様変更を行ったとの事で、リセッティングのご依頼をいただきました。
当時の様子はこちら

今回は排気系をトラストのストレートマフラーに。
吸気系はトラストからHKSに変更。

他にファイナルも変更されている事、気温や湿度が異なる為、前回セッティング時データと単純に比較はできませんが、
ピークパワーの違いはそれほど無いものの、過給圧が早い段階から立ち上がっています。

ブーストLo(緑実線)0.8㎏f/㎠ 
302.219PS/6441rpm
37.111kgf・m/4574rpm

ブーストHi(赤実線)0.95㎏f/㎠
341.619PS/5663rpm
47.560kgf・m/4894rpm
となりました。

実線が今回のグラフ、破線が前回のグラフになります。

若干スタートブーストが掛かり過ぎてしまう傾向がありますので、プロフェックにて調整を行いセッティング終了。

前回同様気になる箇所数点を、お伝えさせていただきました。

サーキットでは、前回との違いを体感していただけるのではないでしょうか??

2020.2.14 梶原

 


MAZDA RX-8 ベースグレード

エンジンオーバーホール後の慣らしが終わったとの事で、
ECUセッティングのご依頼。
今回も北陸地方からのご来店です。

車両は平成16年式のベースグレード。
最近ではRX-8の中古車相場もこなれてきている中、6MTのType-Sは
程度がイマイチの車両も多く、比較的程度がよく相場も安い
5MTモデルに狙いを定め、チューニングベースに選ばれる方も
多くいらっしゃいます。

車両の仕様は、
・エンジン:ノーマル
・吸気系:ノーマル
・排気系:社外エキマニ、メタルキャタライザー、マフラー
のライトチューン仕様。

セッティング前点検後、トラブルも発見されずセッティングスタート!

セッティングが進むにつれDynapackをまわす車両のエンジン音や
排気音が徐々に整っていくのが耳で聞いていてわかります。

順調にセッティングが進み、予定より若干早くセッティング終了。

当日はまだまだ残暑が厳しく、気温は37.1℃。

赤破線:セッティング前
    (174.601ps/7,510rpm・21.152kgf/m/5,472rpm)
オレンジ線:セッティング後
    (183.665ps/7,576rpm・22.146kgf/m/5,415rpm)
馬力で約9ps、トルクで約1.0kgf/mのアップ!

「ADVANCE ECU」では、
・スピード&レブリミッターの作動タイミング変更
・イグニッション系マップ最適化
・フューエル系マップ最適化
・可変吸気システム作動タイミング変更
・電動ファン作動温度変更etc
と、複数の項目も同時に変更を行う為、よく言われる
「燃調をとる」ということだけではなく、車両をトータル的に
本来の“チューニング=同調をとる”を行っています。
その為、ECUセッティングの前と後ではきっと効果を体感して
いただくことが出来ると思っており、
「もっと早くやっておけばよかった…」
との、お声をいただく事もあります。

2019.9.14 梶原


NISSAN SILVIA S15

2年前にタービン交換後のECUセッティングをさせていただいた
S15 シルビア!

今回は、エンジンをチューニングされたとの事で仕様変更での
ECUセッティングのご依頼です。

エンジンの仕様は2.2L化+ヘッドチューニングだそうです。
オーナー様はエンジン作業を自宅の車庫内でエンジンの搭載まで行う
凄腕のDIY派です。

北陸地方からお越しになる為に、今回は2泊3日の日程を組んで
いただき、自走にてお持ち込みいただきました。
今回のエンジン仕様や変更点、セッティング内容の打ち合わせを済ませ、
車両をお預かりしましたが…

チャージランプの点灯を発見し、急遽オルタネーターの交換に。

早速オルタネーターを交換し、セッティングを開始!

しかし、またもトラブルが発生!
過給圧が設定過給圧まで思う様に掛らないという問題が発生。
原因は複数想定できるものの、お客様とのヒアリングから使用期間の長い
ブーストコントローラー(EVC Ⅴ)を交換。
新たに使用するブーストコントローラーはEVC6-IR2.4。

セッティングを再開!
上記トラブルは無事に解消され、順調にセッティングが進むと思ったのも
つかの間、別の問題点が浮上。

前回より排気量が増えた分、過給圧の立ち上がりはノーマルエンジン時に
比べ、低回転から掛かるはず…


しかし、3500rpmを境に前回セッティング(ノーマル)時に比べ
過給圧の上昇が遅くなっており、排気量アップのメリットが打ち
消されているばかりか、逆にスポイルされてしまっている。
それに影響しているのか、高過給圧(1.6kPA)と低過給圧(1.3kPA)
では設定過給圧が掛るエンジン回転数が異なると言う、2点の問題が
持ちあがりました。

問題点の解決に向けていくつかの手段を試すが解決には至りません
でしたが、これ以上の原因の探求には時間を要する事と、エンジンブロー
などの重大なトラブルへ発展する恐れが無い為に、お客様ご了承の元
セッティングを終了。

赤破線:前回セッティングデータ
緑線:1.3kPA
黄線:1.6kPA

赤破線:前回セッティングデータ
黄線:今回セッティングデータ

☆仕様☆
SR20DET 2.2L化+ヘッド(ハイレスポンス)チューニング
・TOMEI ARMS M7960タービン
・ノーマルインタークーラー
・A’PEXi パワーインテーク
・TOMEI EXPREME EXマニ
・HPI キャタライザー
・TOMEI EXPREME Ti チタニウムマフラー
・NISMO 740ccインジェクター、調整式レギュレーター
・R35エアフロ
・A’PEXi パワーFC、HKS EVC6-IR2.4

2019.9.8 梶原


リセッティング

約一年前にセッティングした車両の仕様変更でメタル触媒とリヤマフラーから弊社の80φフルチタンレース用マフラーに変更した車両のセッティング依頼。
元々はこれ↓とメタル触媒が使われてました。
これをこれに交換↓
前回のセッティング時で330馬力位でしたが、今回びっくりする結果に!?
前回と同じ条件にする為にダイナパックの設定を合わせセットアップ。
とは言っても気温気圧などは全く一緒にはなりませんがね。
徐々にデータを合わせてフルで回すと前回と比べてブーストの立ち上がりが大幅に良くなりました。
と同時に結構攻めたトレーリングとリーディングのデータを打ち込むと5300rpmあたり以上で少しノックが出そうな感じなので少しリタードにして回すこと数回。
ブーストコントローラー側のデータであるセット値およびゲイン値など同じ条件で回すと…
このようになりました↓
前回のマフラーと触媒では4700rpm付近でマックスでそこから徐々にブーストが落ちていく感じ
(赤点線)今回のフルチタンマフラー二回計測しても4400rpm付近でマックスとなりました。(赤と緑実線)
実に300rpm!ちなみに水色線はブーストコントローラーをオフの状態でのデータです。これで見てもわかると思いますが、ブースト圧が徐々に上がるので、マフラーの抜けが良い(背圧抵抗が少ない)ことがわかりますよ
フルストレートマフラーでECUセッティングをせずに乗るとブーストが必ず上がる傾向になるので逆にセッティングをしない車両はブローの危険があるということになります(水色線データのように回転とともにブーストがどんどん上がって1.0kPa付近まで到達)
フルストレートマフラーは危険と言われる所以です。
書くの忘れてましたがこの車両は常時ツインです。
で最後になりましたが本当に驚きの結果でした。
ユーザー様にも本当に前回セッティングしたのと同じタービンか再確認したくらいです。
赤線が1.05kPaで緑線が1.00kPa計測時です。
参考として前回のセッティング時が赤点線
マージンを考えて緑線側の1.00kPaでデータロックとワーニング&ブーストドロップ設定をしておきました。
それでも399PSが出るとは想定外でした。エンジン&タービンの状態も良かったんでしょう。
前回に比べて70PSアップ!ピークトルクの数値はほぼ変わってませんがグラフでもわかるよう4500〜7000rpmまで40kg/mをキープしてるのは素晴らしい結果でした。
インジェクターはほぼ限界いっぱいでしたので、これ以上はもう無理ですけど、ハイフローだと思われますが(ユーザーさんは中古で買った為不明)状態が良ければ前回と比べて大幅にパワー出ましたね。でも触媒がないのでストリートでは使用できませんけど…
排気系が改めてとても大事なことがわかる今回のセッティングでした。
計測条件
気温 13.6度 気圧 1017.14mbar 湿度 46.7%
車両仕様
トラストVマウント フルキット
排気系 フロントパイプ&弊社チタンフルエキゾースト
2019.4.28 しらひげ

MAZDA RX-7 常時ツイン仕様

鈴鹿サーキットをメインに走られているRX-7。

不運なエンジンブローから他店にてリビルトエンジンに載せ換え、
慣らしが終わったとの事で弊社へECUセッティングの入庫です。

 

早速セッティング前点検から、作業開始。

Vマウント化やラジエーターはDIYで行なえるほどの
「サンデーメカニック」でフロントフェンダーも
自身で交換されたそう。

各部装着パーツの確認とパーツの機能確認を行い、
エンジンコンプレションも問題なくセッティング開始!

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+ノーマルタービン常時ツイン仕様
・GReddy エアインクス
・ユーザー様オリジナル Vレイアウト
・TOMEI フューエルポンプ 255l/h
・社外フロントパイプ+ストレートパイプ+HKSサイレントハイパワー
・A’PEXi パワーFC

過給圧の制御はパワーFC側で行う仕様で、1・2で過給圧を
設定しています。
しかし、現状では過給圧の制御が出来ない事が判明。
そこで急遽ブーストコントローラー(GReddy Profec)の取り付けを
行い、無事にHiとLoの過給圧の設定を行えました。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆ 
“A.C.E+ ADVANCE ECU P-FC(ノーマルタービン 常時ツイン)
  337.274PS/5899rpm
  44.590kgf・m/5150rpm
※赤色:ADVANCE ECU 緑色:他社セッティングデータ 紫色:ノーマル過給圧

セッティング前より馬力は+15PS向上しましたが、
ピークを過ぎてからがなだらかに降下させている為、
ドライビングフィーリングで体感できるものと思います。
トルクのグラフではピークの数値はさほど向上しませんでしたが、
全域でトルクが向上しており、特に約4000rpm前後のトルクの掛り方を
改善できた事で、こちらでも体感はしていただけると思います。


また、ノーマルの過給圧でも馬力/トルク共に
新車時カタログ記載数値(3型)よりも向上させる事が出来ました。

セッティング中に気になった点を数点お伝えしておりますので、
また次回以降の課題ですね!

2019.4.21 梶原


BNR34 セッティング

4万キロ台走行のほぼノーマル車輌ととても貴重な34GT-Rのセッティング依頼。
ユーザー様のこだわりでECU以外は全てニスモパーツでセットアップしました。
インコレもニスモ交換にしたい要望があったので、もれなくエンジンが脱着が必要な為ついでにガスケット抜け防止のため、ヘッドガスケットのみ1.2mm厚で変更しました。
6気筒のツインターボでエキゾーストフロントパイプも前後セパレートしてあるので、このような場合はより正確にセッティングする為 A/Fセンサーをフロン側とリヤ側と二系統に分けてセッティングします。
RB26は独立スロットルとインテークコレクターもニスモに交換しているので、比較的バラツキは少ないとはいえ、それでもエンジン本体各気筒状態やインジェクター、前後タービンの個体差等々考えると1系統よりもより正確に把握できます。
もちろん今回も2系統で管理しているので前後の燃焼状態のズレの補正を行い、確実にセットアップしました。この様なちょっとしたひと手間でデータの正確性の影響は出力は勿論のこと後々のエンジン状態にも大きく影響します。
ちなみに昨今の車のECUはノーマルにしても燃料、点火などのフィードバック制御は多岐にわたるので目標データに対しズレが生じた場合のフィードバック動作範疇なら補正で目標値に近づけてくれるので、無理なブースト圧をしない限りセッティングが悪くて潰れるというのは最新のECU使っていたら考えにくい状況になってきましたね。
燃圧は3.0kPAでセットし、ブースト圧0.8kPAからを徐々に圧をかけてチェック
ヘッドガスケットを交換しているとはいえ、他はフルノーマルなのと耐久性を考慮してブースト圧は1.45kPAを超えないようにしておきました。
ニスモエアフロは約目標800馬力位で使用するなら丁度良い測定容量なんですけど、今回が約500前後で使うと4V付近の計測が非常にめんどくさいので(笑)個人的には少しだけ使いたくなかったのですが、4V付近の計測値をきめ細かくして対処。
下の写真でわかるように今回の仕様だとエアフロ計測容量の50%も使えてないね。計算上だとMAX800馬力近くまでは計測できそう
今回ブーストのインターセプト(5100rpm近)で一瞬1.4kPAかかりますが、すぐに1.32まで落ちそのあとは少しずつドロップ
結果
520.42PS / 6673rpm
62.32kg/m / 5179rpm
このタービンならブースト1.2kPAでも480馬力あったので、これくらいのブースト圧の方が効率が良さそうですね。
しかもエンジン負担も考えると普段の街乗りなら1.2kPAが良いと思いました。
セッティング中、数回だけほんの一瞬 失火が高回転であったのでまずはコイルを交換をお勧めしておきます。
しらひげ
今回の仕様
INTAKE/
純正交換タイプエアクリーナー&エアダクト
エアフロメーター
インタークーラー
インテークコレクター
EXHAUST/
NE-1チタンマフラー
ENGINE PARTS/
N1タービン
フューエルポンプ
フューエルプレッシャーレギュレーター
600ccインジェクター
POWER TRAIN/
カッパーミックスツイン
全てnismo製

MAZDA RX-7 T78-29D仕様

数年振りに復活したRX-7!

以前の様にサーキットをバンバン走りたい!と要望に応えるべく、リフレッシュ&チューニング!

今回はVマウント化、タービン交換、燃料系のリフレッシュです。

数年稼働していない車両に充填されている燃料は変質しており、燃料全抜き替えが基本です。
それにフューエルラインに残る変質した燃料がフューエルポンプ、フューエルフィルターやインジェクターなどの作動に悪影響を及ぼす可能性がある為、これらは新品交換。
幸いフューエルタンク内には錆びが出ておらず、清掃を行う事で使用可能でした。

エンジンルームではインタークーラーを前置き仕様から、GReddy Vレイアウトキットへ取替。
この車両はA/Cレスである事から、エアコンコンデンサーが無くキット同梱の導風板では導風性能に不安が残り、より有効に導風させ冷却効果を上げる為に導風板を新規製作。

タービンも中古ではあるが、ユーザー様手持ちのGReddy T78-29Dへ取替。

車内には最新メーターである、Difi DSDFを装着。
DSDFは車両情報やサーキット走行で必要な情報を全て表示できるディスプレイ。
メーター系コントローラーやブーストコントローラーなど操作類はオーディオを取り外し、パネルを製作しコントローラーを一括配置する事でドライビングに集中できるレーシーなコックピットになりました。

これでサーキットへ復活の準備が整いました!

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+GReddy T78-29D
・GReddy Vレイアウトキット
・HKS RACING SQV
・SARD フューエルポンプ 265l/h
・660ccインジェクター
・A’PEXi パワーFC
・HKS EVC5

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆ 
“A.C.E+ ADVANCE ECU P-FC(FD3S T78-29D)
  407.528PS/6691rpm
  46.292kgf・m/5578rpm

かなりパワーが出ました!

セッティングではエンジンのコンディションが良い事、マフラーの抜けが良すぎる事、ウエストゲートの容量不足などもあり過給圧をブーストコントローラーで制御できませんでした。
ブーストコントローラー側で過給圧を設定すると設定値以上に過給圧が掛ってしまい使用できない状況になりました。


最大過給圧を0.9kPaで抑えたいところブーストコントローラOFFの状態でも0.9kPaから少しずつ上昇し1.1kPaぐらいまで掛ってしまいます。
これの解消には、エンジン回転数/シフトポジション毎に過給圧を制御できる機能のあるブーストコントローラーを使用する、若しくは既設のウエストゲートの容量を大きいモノに交換するかの何れかで改善が可能かと思います。

2019.3.23 梶原


MAZDA RX-7 前置きIC V-Proセッティング

一見ノーマル然としているが、細部にはオーナー様の拘りが十分に詰まったRX-7。
オーナー様は90年代の国産スポーツカーがお好みで、RX-7以外にも極上のR34GT-Rも所有され、NSXも狙っているそう。

こちらのRX-7はチューニングベースとして購入され外装や足廻り/ブレーキのチューニング&リフレッシュを済まされ、遂にエンジンチューニングに着手!
一番の拘りはインタークーラーをノーマルから定番のVマウント仕様ではなく、前置きインタークーラー仕様へアップグレード。

と、同時に熱害の対策としてインタークーラー交換と同時に当社オリジナルのアルミ2層ラジエーターへ交換。
アルミラジエーターへの交換はRX-7ではド定番だが、ノーマルラジエーターへの交換が前提で設計されたインタークーラーキットの為、取り付けの難易度を上げる事となりました。
結果、取付ステーやパイピングなどのワンオフ製作を複数箇所に行った事で製作費も当初の予算よりも多少掛ってしまいましたが、完成度は抜群の仕上がりです。

排気系もフロントパイプ/メタルキャタライザーへ交換し、フルコンで制御するブーストアップ仕様です!

しかし、こちらの車両もセッティング中にブーストトラブルを発見。
診断の結果、バキュームユニットを交換しセッティング続行。
平成14年式で走行距離は4万km台と、最近では少なくなってきているとても程度の良い車両ではありましたが、初度登録から既に17年が経過しており経年劣化による影響がどこかに出てきてもおかしくないですね。

☆仕様☆
13B-REWノーマルエンジン+純正ノーマルタービン
・BLITZ Intercooler SE
・BLITZ SUS POWER
・SHORAIバッテリー
・A.C.E+フルアルミレーシングラジエータ(2層)
・A.C.E+スチールフロントパイプ
・SARD スポーツキャタライザー
・HKS V-Pro Ver.3.4
・HKS EVC6-IR2.4 

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU V-Pro(FD3S ノーマルタービン)
  353.034PS/6542rpm
  46.094kgf・m/5020rpm

結構パワーが出ましたね!!

外装はノーマル風で、実はめっちゃ速い仕様!
最近のFD3Sユーザーが望む理想の仕様かもしれませんね(*^^)v

2019.2.26 梶原


MAZDA RX-7 ハイフロータービン仕様

サーキットでのエンジンブローから復活したRX-7。
エンジンオーバーホールは他店で作業されて慣らしも終わったとの事で、ECUセッティングのご依頼でした。

オーナーは某新車ディーラーのメカニックとの事で、事前のメンテナンスは完了した状態でご入庫いただきました。

ECUセッティング作業では、セッティング作業に入る前に「セッティング前点検」として、入庫時にヒアリングした仕様の確認と各部の点検を行い、セッティングに耐えうる車両かのチェックを行います。
点検の内容としては、コンプレッション測定/スパークプラグの番手の確認、各部のオイル漏れの有無、燃圧の点検、インジェクターのサイズなど細かくチェックしていきます。

☆仕様☆
・13Bノーマルエンジン 段付き修正+α
・純正ハイフロータービン
・RE雨宮 Vマウント
・HKS 剥き出しタイプエアクリーナー
・FEED フロントパイプ
・SARD キャタライザー
・Tiレーシングマフラー
・A’PEXi パワーFC

セッティング中には良くある事ですが、セッティング中でないと発見できな様なトラブルもあります。

今回も数点発見され、まずは、ノックレベルの異常数値です。
ノック自体は出ておらずひとまずは安心ですが、エンジンマウントをリジットマウント化による振動をノックとしてセンサーが感知しているのか、センサー本体の故障によるものか…
いずれにしても数値は異常な数値を示している事から、早急な対策が必要ですね。
エンジンの異常燃焼による肝心な「ノッキング」を見逃してしまう可能性がありますから。

それと、ブーストのハンチングが見られ、特にセカンダリに切り替わる直前に発生しておりました。
原因は複数考えられますが、これも早急に対策を行いたいところですね。

また、トラブルではありませんがノーマルインジェクターを使用している為に余力が無く、モアパワーにはインジェクターの交換が必要ですね。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU パワーFC ハイフロータービン
  331.508PS/6403rpm
  40.108kgf・m/5579rpm

パワーはしっかり出ていますので、気になる箇所の対策を行ってまたサーキットへ行きましょう!!

2019.2.21 梶原


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