ECU Setting

MAZDA DEMIO (DE5FS)

昨年の夏にもDEMIO アウトレットキャンペーンで
“ADVANCE ECU + A.C.E⁺SPECマフラー”をご購入いただいてから、
年末にフロアバー、今春にA.C.E⁺サーキットスペックバンパーを
ご購入いただきながらサーキットでも楽しまれていました。

今回、昨年夏同様にDEMIO アウトレットキャンペーンをご利用され
‟ADVANCE ECU + ラムエアインテーク”と、ビッグスロットルを
ご購入いただきました!

昨年にADVANCE ECUをインストールさせていただいており、
今回は吸排気系のみの変更になる事からリセッティングに
なりますので、費用面でも抑えられます!

オーナーさんはサーキットでもこのデミオで楽しまれている為、
今回のADVANCE ECUは現車合わせセッティングです!!

☆車両の仕様☆
・A.C.E⁺ラムエアインテーク
・A.C.E⁺ビッグスロットル
・社外センターパイプ(タイコ無しタイプ)
・A.C.E⁺ SPECマフラー

セッティング前(赤線)
92.297PS/5892rpm 13.684kgf・m/3725rpm
セッティング後(橙線)
97.639PS/5878rpm 14.402kgf・m/3765rpm
※tcf:1.15での値
ノーマル参考値(紫破線)

グラフを見ていただければ一目瞭然ですね!
ADVANCE ECUをインストールのみでも全域に渡って
ノーマルを大幅に上回っていますが、現車合わせセッティング
により、より一層パワー/トルクを出せています。
ピークパワー/トルクだけでなく、「全域に渡って上回っている」
という事で、これまでに比べて‟とても乗りやすく、速くなった”
と、感じていただけるものと思います。

これでサーキットでのタイムアップも確実ですね(笑)

2020.8.9


A90 GRスープラ RZ

A.C.E+スープラのスタイルに興味を持たれ、購入後早速弊社へ持ち込み
いただきECUセッティングをさせていただきました!

現在は足廻りに、HKS HIPERMAX Touringを装着し、排気系に
HKS Super Turbo Mufflerを装着されています。
今後は、ホイールにRAYS VOLKRACING G025を、空力パーツに
A.C.E+3DカーボンGTウィングを装着、車内には
A.C.E+ADVANCEスポーツステアリングモニターを装着予定だそうで、
黒いA.C.E+GRスープラになる予定です(笑)

さぁ、早速ECUセッティングスタート!!
今回も、Option誌の企画で紹介された「最高速アタック」時の
プログラムを元にバージョンアップさせた、
現車合わせセッティング用プログラムver.2.08です!

☆仕様☆
・HKS Super Turbo Muffler
・ほかノーマル

セッティング前(赤線)
321.370PS/5397rpm 53.239kgf・m/2797rpm
セッティング後(緑線)
430.577PS/5422rpm 71.327kgf・m/2814rpm
※tcf:1.0での値

グラフをご覧いただければ一目瞭然ですが、全域にわたって
大幅にアップさせることが出来ました!
特にトルクは低回転域からノーマル以上の大トルクを発揮し、
3000rpmに満たなくMAXに達することから、‟乗りやすく速くなった”
と感じていただけるものと思います。

セッティング時に厄介なのが、トルクオーバー時にドライバーの
意思に反しスロットルが開閉することですが、
今後セッティングソフトウェアのバージョンアップで、
もっとセッティングが発展できると思います。

現在、GRスープラのECUセッティングには
・フルノーマル仕様用のステージ1
・吸排気交換仕様用のステージ2
・タービン交換仕様用のステージ3(予定)
とラインナップしておりますので、幅広いニーズにお応えできます!!

ディスプレイに表示されるグラフもパワーアップに伴い、
スケールを調整しましたので、いつでもモニタリングしていただけます。
(ECUからの表示の為、Dynapackでの数値とは若干の差異があります。)

2020.7.10


TOYOTA 86 D型

昨年11月末に開催されたオフ会‟86BRZ嵐山紅葉MT2019”で出会い、
その後「3DカーボンGTウィングTYPE-Ⅱ」を取り付けさせていただき、
今回は遂にECUチューニング!!

ユーザー様はこの日に向けて、吸気系のチューニングを
DIYで行いご入庫いただきました。

ECU現車合わせセッティングでは、セッティング作業当日の
仕様やコンディションで、ECUデータを作成しますので、
車両の状態が万全の状態が望ましいと思います。


例えば、エンジンオイルやエアクリーナー、スパークプラグ
などの消耗品は新品に交換していただきたいですし、
フューエルポンプやフューエルフィルターは6~7万kmを
超えていれば交換、タイミングベルトやウォーターポンプは
8~9万kmを超えていれば交換がが理想的です。

他に、燃料も満タンでのご入庫をお願いしています。
理由はECUセッティングに燃料の温度が影響を及ぼす為で、
燃料も満タンでのご入庫をお願いしています。

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・A’PEXi インテークDプラス+パワーインテークフィルター
・GReddy ダイレクトエアインテーク
・BLITZ サクションキット
・イーカスタム エキマニ Type3
・ZSSマフラー

*結果*
ノーマル
174.633PS/6316rpm 20.491kgf・m/4839rpm
セッティング後
196.553PS/6678rpm 22.516kgf・m/4823rpm

全域に渡って馬力・トルク共にUPさせることができました。
エキマニの特性もあると思いますが、高回転まで気持ちよく
伸びていき、トルクも5300付近~6500rpm付近まで、フラットに
出ていますので体感的にも乗りやすいと感じるのでは
ないでしょうか。
もっとも落ち込む部分でノーマル比 約1.0kgf・m UPさせ、
可能な限りトルクの落ち込みを極力抑えたことで、体感的にも、
落ち込みの加減を抑えられたように感じるかと思います。

*ユーザーボイス*
毎日通勤で乗っていますが、トルクが全体的に上がっているのですごく
乗りやすくなりました。
特に高回転での伸びは前とは全然違いすぐに体感できました!
他にもスポーツ走行向けの機能が追加されているので、次の
サーキット走行が楽しみです!

2020.7.2


MAZDA RX-7 前置きIC+純正タービン

チューニングRX-7を購入されて約1年。

初回のご入庫当時からECUセッティングをおススメしてきました。
理由は、特に社外ECUが装着されている中古のチューニングカーの場合、
どんなECUセッティングになっているかわからない為です。

もしかすると…
前オーナー様が売却される際にECUセッティングを行った車両の
仕様とは違う仕様で売却されたかもしれない。
セッティングから、かなりの時間が経過している。
別の車両のECUに付け替えているかもしれない。
など新オーナーでは分からない状態になっている可能性がある為です。

納車後特に、違和感がなければ問題ないとは思いますが、
それは「思います」程度で「大丈夫だ」との確証は持てませんよね…。
万が一があれば、最悪はエンジンブローなどの高額出費になる
恐れもあると思います。

今回のご入庫では、点火系リフレッシュ、HKS LAクラッチへ交換、
オイルクーラーコア交換と合わせて、フロントパイプの交換と、
HKS EVC 7の取り付けを行いました。

早速ECUセッティング開始!!

車両の仕様は、
<吸気系>
・剥き出しタイプ エアクリーナー
・前置きインタークーラー
<排気系>
・A.C.E+フロントパイプ
・メタルキャタライザー
・社外マフラー
<エンジン系>
・ノーマル
<過給機>
・ノーマル
<フューエル系>
・ノーマル
<電装系>
・パワーFC
・EVC7

ブーストコントローラーにEVC7を使用した為、
A/B/C/Dと過給圧を4つ設定しました。

Aモード(赤実線):0.7kPa
312.476PS/6484rpm
38.104kgf・m/4851rpm

Dモード(青実線):1.0kPa
373.785PS/6234rpm
45.795kgf・m/5665rpm

しかし、1.0kPa時には安定しない(画像赤丸)症状が出ていたために
マップをセッティングしました。

ご覧の通り、他のモード同様に滑らかなグラフとなりました。

セッティング中に大きなトラブルが出なかったものの、
ブローオフのトラブルを発見しました。
もちろんこちらも修理してお納めしました。

2020.6.26


GRスープラ 430PS達成!!

実は、日本で一番速いA.C.E⁺のGRスープラ。

チューニングカー界隈では注目をいただいております。

取材いただいた時点では、開発中のステージ1の401.13ps と 65.8kgf/mでした。

 

引き続きGRスープラのECUチューニングを研究しておりまして、
本日は430.633PS と 65.639㎏f/mになりました。

もちろんTCFは1.0ですので、一般的な1.15に置き換えれば495PS超えですね。


*シャシダイの数値の本当の意味*

 

チューニングカーユーザーの皆様は、愛車のパワー/トルクって
気になるものですよね。
既に計測され、パワーグラフを持っていらっしゃる方も
居るかと思います。

ECUセッティングを行った方なら、特に気になると思います。
シャシダイを用いたECUセッティングでは、セッティング前と
セッティング後の比較にパワーグラフを見ながら、
「〇馬力上がった!」「グラフのカーブが…」などの比較が
容易に行えます。

しかし、シャシダイでの計測で数値の比較を行う場合には、
必ずTCFがいくらかや、車両コンディション、
気候条件を揃えないと比較できません。
※TCF(トラクションファクター・補正値):駆動系とタイヤなどの抵抗損失

さて、それらを踏まえて…
本日発売のOption 7月号をご覧ください。

今回は3社のGRスープラで0-1000mと最高速のテスト
を行いました。

そこでA.C.E⁺ 86に引き続きA.C.E⁺ GRスープラでも好成績を
残すことが出来ました!

競合他社が“500ps以上達成!”を謳う中、
弊社のECUセッティングはYouTube公開時のままでした。
設定ブースト圧こそ違えど、他社は500ps以上、弊社401ps。
A.C.E⁺ブログユーザーの皆様なら想定できるかと思いますが、
TCFを揃えたとしても他社同様の500psには届きません。
しかし、なぜ弊社が0-400m/0-1000mや最高速で好成績を
残すことができたのでしょうか。

0-400mや0-1000mはオーバルテストコースのストレート区間を
使用するため、各車ともに車体のセットアップに差が出ないので、
ほぼエンジン性能のみの差となります。
エンジン性能のみと言っても、3台ともにノーマルエンジンなので
ECUセッティングの差ですね。

0-400m 12.46秒
0-1000m 21.88秒
(ローンチスタートなし)
と、共に競合他社を上回っています。

弊社では加速性能の注目するべきポイントとして、
100km/h~200km/hの区間加速タイムとしています。
この区間は
“タイヤのスリップが少ない”
“シフトチェンジ回数が少ない”など
「ロスが少ない」と言う理由から、各車ほぼ同条件となる為、
パワーの差が出ると思っています。

弊社のタイムは、7.9秒、競合他社は8秒代です。
これらのデータからこの区間では、他社よりもパワーが
上回っていると言えます。

最高速テストでは、200km/h以上の超高速域で最大角度45.2°の
バンクを走行しますので、走行安定性能の重要性は86の時に
十分に学びました。
これには「足廻りのセットアップ」「空力のバランス」ですが、
今回のテスト為には特に手を加えず、普段通りの仕様でした。
ドライバーから「安定していた」とコメントをいただけるほどの
車体のセットアップだったという事ですね。

しかも、今回の弊社のECUの仕様はステージⅠで比較的抑えた仕様だ
と思っておりましたので、このオリジナルデータを
GRスープラユーザー様へフィードバックすることが出来ます。
このECUの仕様のまま弊社では
普段使い(通勤・買い物・外食)にも使用しており、
ECUチューニングによるデメリットの無い仕様です。

もちろんステージⅡ、ステージⅢと発展していく予定はありますが、
このステージⅠの仕様がマルチパーパスの仕様になります。

チューニングカーとして、MAXパワーはやはり重要ですが、
エンジンパワーと車体のトータルバランスが重要であることが
今回のテストで再認識いたしました。
また、ECUチューニングではMAXパワーが「○○馬力!」は
インパクトがありとても魅力的ではありますが、
重要なのは現状からどうチューニングするかではないでしょうか。
過去の自動車メーカーにもあったような、
「パワー至上主義」的な、馬力/トルクの数値自体は
あまり意味のない様に思います。
それは、今回の様に
「馬力がある方が必ずしも速いとは限らない」
という事です。
「馬力/トルクの数値が大きい」という事よりも、
チューニングカーなのですから「実質的に速い方がいい」
とは思いませんでしょうか。
それにピークパワーを求めすぎると耐久性に不安を抱える事となります。

「幅広いニーズを持つ一般のユーザーさんに喜んでいただけるには、
どうすればいいのか」
を研究し、ECUセッティングを行った結果400psでも十分に、
且つ安全に満足していただける仕様だろうと判断しました。
その判断は今回の記事にもありましたように、
数値上は401psではありますが、実質的には500psを謳う車両にも
勝る性能だったという事です。

もちろんチューニングを行っていくうえで、MAXパワーは重要であり
目標とするべきですが、もっとチューニングカーユーザーに
注目していただきたいのは、セッティング前とのグラフの比較です。
「ギザギザしたグラフでなく、キレイな弧を描くグラフカーブ」
「MAXパワーばかりにとらわれず、各回転でどの程度アップしたか」
「どのくらい(何%)アップしたか」
ではないでしょうか。

 

 

少しでも多くの方に、
A.C.E⁺GRスープラのECUチューニングをご自身のGRスープラで
体感していただける様“ADVANCE ECUセッティング キャンペーン”
をご用意いたしました。
速いGRスープラにしてみませんか。
GRスープラ ECUセッティングでは、
ECUTEKはもちろんBOOTMOD3ユーザー様にも対応いたします。

2020.5.26


TOYOTA 86 KOUKI

バリバリ新車の86KOUKI!

慣らしが終わったばっかりで、チューニング箇所もサクションパイプ&
マフラー(リヤピースのみ)のライトな仕様。

これまで乗っていたRX-8に比べ、86/BRZでよく言われる
“3,000~4,000rpm付近でのトルクの谷”が気になるとの事。
4,000rpm付近のトルクの谷の改善には、エキゾーストマニホールドと
インテークの変更&ECUチューニングでスッキリ解消となりますが、
今回は純正のままなのでどこまで改善できるか…

早速ECUセッティング開始!

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・BLITZ サクションパイプ&ノーマルエアクリーナー
・TRD リヤピースマフラー

*結果*
全域に渡って馬力・トルク共にUPさせることができました。
しかし、「谷」は完全に解消とはなりませんでしたが、
もっとも落ち込む部分でノーマル比 約2.0kgf・m UPさせ、
可能な限りトルクの落ち込みを抑えたことで体感的には、
かなり抑えられたように感じるかと思います。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.3+現車合わせセッティング”
ノーマル(赤破線)
168.191PS/6522rpm
18.971kgf・m/4750rpm
ADVANCE ECU Step.3(水色実線)
195.672PS/6954rpm
22.341kgf・m/4628rpm

オーナーさんは、
「通勤で使っており、アクセルレスポンスの向上やトルクとパワーが
全体的に上がっているため、街乗りでも非常に乗りやすくなりました。
思っていた以上にパワーも上げてくださって非常に元気なエンジンに
生まれ変わりました。ありがとうございます(^-^)」
との感想をいただきました。

2020.5.19 梶原


TOYOTA 86 HKS FA20 2.1L KIT&GTⅢ-RS

ワイド化され、数々の空力パーツやワンオフパーツでチューニングを施された86。

エンジン系は吸排気&ECUセッティングにてチューニングを行ってきたそうですが、ステップアップとして、排気量アップ&ターボ化を決行!!

イベントやコンテストで多数の賞を受賞している車両だけに、迫力あるエクステリア!

今回のエンジンチューニングでは、「ハイパワー且つ壊れないエンジン」をテーマに作業開始。

ハイパワー化には、「排気量アップ」「過給機装着」の2つの方法があり、手っ取り早いハイパワー化には「過給機装着」!
86&BRZでは定番のスーパーチャージャーも検討しましたが、今回は未だ86&BRZでは「定番」でないターボ化に。
ターボキットは、性能に定評のあるHKS GTⅢ-RSタービンに決定!

ですが、86のFA20はNAエンジンの為、過給機装着によるエンジントラブルのリスク低減のために、エンジン強化にも着目。
・排気量を2.0Lのままで、強化するか…
・排気量アップKITを用いて強化するか…
HKS FA20 2.1L KITを用いれば、シリンダー加工を行うことなく排気量アップが行え、エンジンパーツが強化される事から、コスパに優れる2.1L化に決定!

結果、今回のハイパワー化では「排気量アップ」と「過給機装着」のどちらもさせていただくことになりました(^^)/

エンジン本体は、シリンダーブロックの加工は行わずオープンデッキのままで2.1L 化ですが、

メイン&ヘッドボルトは強化品に。

ヘッドガスケットはt=0.8mmを使用。

今回はラジエーターもアルミ2層式へ。

エンジンラッピングもご依頼いただいた為に、早々にセッティング開始!

☆仕様☆
・FA20 HKS2.1L KIT+HKS グロメットタイプガスケット t=0.8mm
・ARP 強化メイン/ヘッドボルト
・HKS GTⅢ-RS BOLT ON TURBO KIT PRO
・A.C.E⁺ φ70スロットルアダプター+φ70スロットル
・HKS フューエルアップグレード
・SARD 255L/hフューエルポンプ
・HKS EVC6-IR 2.4

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.8”
  1.2kg/c㎡(青破線)
  422.057PS/7085rpm
  46.301kgf・m/4614rpm
  0.9kg/c㎡(緑実線)
     373.321PS/7157rpm
  40.281kgf・m/4557rpm
インターセプトは、0.9kg/c㎡で3,700rpm付近、1.2kg/c㎡で4,000rpm付近です。

タービンの性能的にはまだまだ余裕がありますが、シリンダーブロック及び駆動系など考慮し今回はMAXブースト1.2kで通常0.9kの仕様としました。

一般的に大パワーFR車両での普段乗りではホイールスピンがあまりにも多くなり乗り難くなることがあります。
よって今回はエンジンに対するセッティングとは別に、前後ホイールの回転スピードからスリップ率を計算し点火時期とスロットル開度を調整するA.C.E⁺独自のトラクションコントロール機能も付与しました。
マップも3種類用意して走行シーンに合わせて有効に使っていただけると思います。

オーナーさんは既に次のステップを模索されており、86のチューニングは果てしなく続きそうです( *´艸`)

2020.2.28 梶原


MAZDA RX-7 常時ツイン リセッティング

昨年4月にECUセッティングをさせていただいたRX-7!
吸排気系の仕様変更を行ったとの事で、リセッティングのご依頼をいただきました。
当時の様子はこちら

今回は排気系をトラストのストレートマフラーに。
吸気系はトラストからHKSに変更。

他にファイナルも変更されている事、気温や湿度が異なる為、前回セッティング時データと単純に比較はできませんが、
ピークパワーの違いはそれほど無いものの、過給圧が早い段階から立ち上がっています。

ブーストLo(緑実線)0.8㎏f/㎠ 
302.219PS/6441rpm
37.111kgf・m/4574rpm

ブーストHi(赤実線)0.95㎏f/㎠
341.619PS/5663rpm
47.560kgf・m/4894rpm
となりました。

実線が今回のグラフ、破線が前回のグラフになります。

若干スタートブーストが掛かり過ぎてしまう傾向がありますので、プロフェックにて調整を行いセッティング終了。

前回同様気になる箇所数点を、お伝えさせていただきました。

サーキットでは、前回との違いを体感していただけるのではないでしょうか??

2020.2.14 梶原

 


MAZDA RX-8 ベースグレード

エンジンオーバーホール後の慣らしが終わったとの事で、
ECUセッティングのご依頼。
今回も北陸地方からのご来店です。

車両は平成16年式のベースグレード。
最近ではRX-8の中古車相場もこなれてきている中、6MTのType-Sは
程度がイマイチの車両も多く、比較的程度がよく相場も安い
5MTモデルに狙いを定め、チューニングベースに選ばれる方も
多くいらっしゃいます。

車両の仕様は、
・エンジン:ノーマル
・吸気系:ノーマル
・排気系:社外エキマニ、メタルキャタライザー、マフラー
のライトチューン仕様。

セッティング前点検後、トラブルも発見されずセッティングスタート!

セッティングが進むにつれDynapackをまわす車両のエンジン音や
排気音が徐々に整っていくのが耳で聞いていてわかります。

順調にセッティングが進み、予定より若干早くセッティング終了。

当日はまだまだ残暑が厳しく、気温は37.1℃。

赤破線:セッティング前
    (174.601ps/7,510rpm・21.152kgf/m/5,472rpm)
オレンジ線:セッティング後
    (183.665ps/7,576rpm・22.146kgf/m/5,415rpm)
馬力で約9ps、トルクで約1.0kgf/mのアップ!

「ADVANCE ECU」では、
・スピード&レブリミッターの作動タイミング変更
・イグニッション系マップ最適化
・フューエル系マップ最適化
・可変吸気システム作動タイミング変更
・電動ファン作動温度変更etc
と、複数の項目も同時に変更を行う為、よく言われる
「燃調をとる」ということだけではなく、車両をトータル的に
本来の“チューニング=同調をとる”を行っています。
その為、ECUセッティングの前と後ではきっと効果を体感して
いただくことが出来ると思っており、
「もっと早くやっておけばよかった…」
との、お声をいただく事もあります。

2019.9.14 梶原


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