ECU Setting

SUBARU BRZ A型

 

今年の7月の86&BRZ CAMPでブースに来ていただいたBRZユーザー。
ECUセッティングには以前より興味があり、ブースにて詳細を聞き遂に
今回踏み切られました!

遠方からのご来店にも関わらず、朝一番でご入庫いただきました。
ECUセッティングでご入庫の際には、必ず燃料を「満タン」にして
いただき、燃料温度上昇によるセッティング整合性のずれを最小限に
しています。

やはり、こちらのユーザー様も“3,000~4,000rpm付近でのトルクの谷”
の解消を希望されておりました。

早速セッティング開始!

今回も86/BRZのECUセッティング時の例に漏れず、ECUのIDを
アップデートを行った後に、ECUセッティングを行いました。
この車両の場合最初期IDの“ZA1J700A”(赤枠内)を使用して
いましたので、これまでの実績から“ZA1JA02A”を使用しました。

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・HKS エアインテークダクト
・APEX’i インテークDプラス
・APEX’i パワーインテークフィルター
・BLITZ サクションキット
・イーカスタム エキマニ Type1
・TOMEI ジョイントパイプ φ60.5
・TOMEI フロントパイプ φ60.5
・GReddy コンフォートスポーツGTS ver.2

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.6(現車合わせセッティング)”
・セッティング前(緑色線)
186.514PS/6586rpm
21.419kgf・m/4738rpm
・セッティング後(赤色実線)
202.407PS/6678rpm
22.356kgf・m/4793rpm

*結果*
今回のBRZは走行距離が138千km走行の為、大幅な出力向上は期待
できないかも…
との、当初の予想を覆し全域に渡ってパワー/トルク共にUPしました。
これにはメンテナンスなどの車両の管理が行き届いており、
エンジンは走行距離を感じさせないコンディションでした。

また、セッティング前にあった「谷」も解消し、中間域での差が大きく
なっている事がグラフから読み取れます。
これだけの差が出れば、ECUセッティングの効果を実感していただけます。

〇オーナーレビュー〇
「全体的にパワー感が向上し、特に中間の谷が解消されたことで、
ゼロ発進からの加速がどこまでも加速していく感じが気持ちいいです。」
との感想をいただきました。

2020.10.17


NISSAN FAIRLADY Z Z33

関東の業者様よりドリフト車両へのECUセッティングのご依頼を
いただきました。

車両はニッサン フェアレディZ Z33です。
エンジンはVQ35DEにHKSスーパーチャージャー仕様です。

当社にはドリフトのイメージはないかもしれませんが、
中国の北京ではドリフトのサポートも行っておりますし、
エンジンの性能をフルに発揮させるセッティングはステージは
問いません!

早速セッティング開始!
今回セッティングするECUはHKS F-COM iSです。

エアフロ制御のVQ35ですので、標準のエアフロセンサーのままでは
4900rpmで5V張り付き状態になりセッティングが取れない為、
4900rpm以上の回転域はオプションの圧力センサーを用いて、
F-COMにて圧力マップを製作し全域に渡り、点火系・燃料系の
マップでECUセッティングを行いました。

グラフではキレイな弧を描き、全体的にパワー/トルク共に
向上させることができました。

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU HKS F-COM iS(現車合わせセッティング)”
・セッティング前(緑色実線)
398.308PS/5986rpm
52.927kgf・m/4690rpm
・セッティング後(水色実線)
406.239PS/5986rpm
54.6kgf・m/4811rpm

2020.10.13

 


MAZDA RX-8 後期 

これまでは前期型RX-8にお乗りで、最終型RX-8 スピリットR
に、代替えされたそうです。

車両コンセプトは、「ノーマル状態でスポーツ走行を楽しみたい」
という事で、足廻りのみ車高調を装着されています。

代替え後も前車同様、車高調のみのチューニングでスポーツ走行を
楽しまれていたそうですが、これまで乗ってきたRX-8に比べ、
低速域でのトルク感は増しているが、加速感やスロットルレスポンス
に不満を持たれ、ECUチューニングに踏み切りられました。

☆仕様☆
・13B-RENESIS ノーマルエンジン
・吸気/排気共にノーマル

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU SE3P (現車合わせセッティング)”
・セッティング前(緑色破線)
186.371PS/8501rpm※スピードリミッター有
17.414kgf・m/6155rpm
・セッティング後(水色実線)
202.995PS/8510rpm
19.496kgf・m/6142rpm

*結果*
特に、排気系がノーマルの為に、大きく出力の向上には至りません
でしたが、全域に渡って馬力・トルク共にUPさせることができました。
しかし、実用域である3000rpm付近のトルク向上は街中での
ドライビングを楽しくさせてくれるばかりか、スポーツ走行では
コーナーの立ち上がり時に差が出るものと思います。
また、VFAD(バリアブルフレッシュエアダクト)、APV(オグジュアリポートバルブ)、
VDI(バリアブルダイナミックインテーク)の作動タイミングを変更させ、作動時の
落ち込みの低減と、出力を向上させました。

〇オーナーレビュー〇
吹け上がりがよくなってアクセルレスポンスが良くなった気がします。
気のせいかもしれませんが。
それと、これまで2速にダウンしてクリアしたコーナーも
3速のままでコーナー侵入してそのまま立ち上がれます。
少しトルクも上がって、さらに扱いやすくなりました。
ただし、トルクアップしたせいかギア比が上手くあわず、
2−3速の間が欲しいです。
欲を言えばもう少しパワーが欲しい。
吸排気系は換える予定はなかったのですが…
ちょっと考えてしまいます。

との感想をいただきました。
エキマニ+スポーツキャタライザー+マフラー交換で
もう約10ps程向上が狙えます。

弊社ではDynapackを使用したECUセッティング時には、
上記画像のような‟セッティング前”と‟セッティング後”
のグラフをお渡ししており、ECUセッティングによる差はもちろん、
チューニングパーツ取り付け後にはチューニングパーツ取り付け
による効果も目で分かる方がいいとの思いがあります。
セッティング後だけのデータでは、「どのくらいECUセッティング
によりアップしたか」が不鮮明になると思っています。
それに加え、セッティング担当から「ECUセッティング仕様書」
を元に、セッティングを行った箇所/内容を細かくご説明
させていただいております。
専門的分野になる為に、専門用語が多く全ての内容をご理解
されるのは困難かもしれませんが、出来る限りご理解
いただけるような表現でご説明を行っています。
決して安くない費用を支払っていただき行わさせて
いただくチューニングです。
オーナーさんには、出来る限り自身の車両の仕様を
理解していただきたくそれらの事を行っております。

2020.9.10


TOYOTA 86 A型 AT

こつこつDIYにてチューニングを行ってこられた86ですが、
ECUセッティングには以前より興味を持たれておりました。
「折角ECUセッティングを行うなら、エキマニを交換してから…」
との思いを持っておられ、この度「エキマニ交換を行った」との事で、
念願のECUセッティングを実施しました!

吸排気交換の一般的なライトなNA仕様です。

やはり、86/BRZ界隈では度々話題に上がる、“3,000~4,000rpm付近でのトルクの谷”をどこまで解消できるか。
次のステップは過給機を視野に入れているが、この仕様でどこまでパワーを出せるか。を課題にいただき、セッティング開始!

弊社でECUセッティングを行う場合には、ECUのIDをアップデートを
行った後に、ECUセッティングを行います。
所謂「リプロ」ですが、この車両の場合‟ZA1J700B”(赤枠内)
を使用していました。
これをこの車両に対応する一番最新のIDにリプロしました。
※黄枠内はこの車両に対応するECUのID
この作業は特に行わなくても問題はありませんが、メーカーが行う
アップデートの為、ECUセッティングに関る箇所以外がアップデート
されている可能性があることから、可能な限り行っています。

気象条件もセッティングデータを見るときには需要ですよね。

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・BLITZ ADVANCE POWER AIR CLEANER
・HKS SUPER MANIFOLD with CATALYZER GT-SPEC
・HKS HiPower SPEC-L

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.6(現車合わせセッティング)”
・セッティング前(緑色破線)
157.497PS/6315rpm※スピードリミッター有
19.206kgf・m/3377rpm
・セッティング後(赤色実線)
181.026PS/6812rpm
21.635kgf・m/3438rpm

*結果*
全域に渡って馬力・トルク共にUPさせることができました。
AT車の為、トランスミッションの馬力損失により、数値的にはMT車に
比べ7~8%ほど低く出ておりますが、MT車では200PS近く出ている
ことになりますね。
また、「谷」がほぼ解消となった為、特に中間域での差が大きく
なっている事がグラフから読み取れます。
これだけの差が出れば、ECUセッティングの交換を実感して
いただけます。

※「谷の解消」には、過去の実績やデータから、
・エンジンのコンディション
・吸排気系のチューニングパーツの組み合わせ
により、左右される事がわかります。
その為、エキマニを交換しただけでは解決しない事が多いですね…

〇オーナーレビュー〇
「乗った瞬間すぐに違いが判りました。アクセルレスポンスの
向上やトルクとパワーが全体的に上がっているため、5速以上は
必要ないのじゃないかと思うくらいに乗りやすくなりました。
数値以上にパワー感があり、高速道路などでの追い越しも
楽々でドライビングがより楽しくなりました。」
との感想をいただきました。

弊社ではDynapackを使用したECUセッティング時には、
上記画像のような‟セッティング前”と‟セッティング後”
のグラフをお渡ししており、ECUセッティングによる差はもちろん、
チューニングパーツ取り付け後にはチューニングパーツ取り付け
による効果も目で分かる方がいいとの思いがあります。
セッティング後だけのデータでは、「どのくらいECUセッティング
によりアップしたか」が不鮮明になると思っています。
それに加え、セッティング担当から「ECUセッティング仕様書」
を元に、セッティングを行った箇所/内容を細かくご説明
させていただいております。
専門的分野になる為に、専門用語が多く全ての内容をご理解
されるのは困難かもしれませんが、出来る限りご理解
いただけるような表現でご説明を行っています。
決して安くない費用を支払っていただき行わさせて
いただくチューニングです。
オーナーさんには、出来る限り自身の車両の仕様を
理解していただきたくそれらの事を行っております。

2020.9.4

 


MAZDA DEMIO (DE5FS)

昨年の夏にもDEMIO アウトレットキャンペーンで
“ADVANCE ECU + A.C.E⁺SPECマフラー”をご購入いただいてから、
年末にフロアバー、今春にA.C.E⁺サーキットスペックバンパーを
ご購入いただきながらサーキットでも楽しまれていました。

今回、昨年夏同様にDEMIO アウトレットキャンペーンをご利用され
‟ADVANCE ECU + ラムエアインテーク”と、ビッグスロットルを
ご購入いただきました!

昨年にADVANCE ECUをインストールさせていただいており、
今回は吸排気系のみの変更になる事からリセッティングに
なりますので、費用面でも抑えられます!

オーナーさんはサーキットでもこのデミオで楽しまれている為、
今回のADVANCE ECUは現車合わせセッティングです!!

☆車両の仕様☆
・A.C.E⁺ラムエアインテーク
・A.C.E⁺ビッグスロットル
・社外センターパイプ(タイコ無しタイプ)
・A.C.E⁺ SPECマフラー

セッティング前(赤線)
92.297PS/5892rpm 13.684kgf・m/3725rpm
セッティング後(橙線)
97.639PS/5878rpm 14.402kgf・m/3765rpm
※tcf:1.15での値
ノーマル参考値(紫破線)

グラフを見ていただければ一目瞭然ですね!
ADVANCE ECUをインストールのみでも全域に渡って
ノーマルを大幅に上回っていますが、現車合わせセッティング
により、より一層パワー/トルクを出せています。
ピークパワー/トルクだけでなく、「全域に渡って上回っている」
という事で、これまでに比べて‟とても乗りやすく、速くなった”
と、感じていただけるものと思います。

これでサーキットでのタイムアップも確実ですね(笑)

2020.8.9


A90 GRスープラ RZ

A.C.E+スープラのスタイルに興味を持たれ、購入後早速弊社へ持ち込み
いただきECUセッティングをさせていただきました!

現在は足廻りに、HKS HIPERMAX Touringを装着し、排気系に
HKS Super Turbo Mufflerを装着されています。
今後は、ホイールにRAYS VOLKRACING G025を、空力パーツに
A.C.E+3DカーボンGTウィングを装着、車内には
A.C.E+ADVANCEスポーツステアリングモニターを装着予定だそうで、
黒いA.C.E+GRスープラになる予定です(笑)

さぁ、早速ECUセッティングスタート!!
今回も、Option誌の企画で紹介された「最高速アタック」時の
プログラムを元にバージョンアップさせた、
現車合わせセッティング用プログラムver.2.08です!

☆仕様☆
・HKS Super Turbo Muffler
・ほかノーマル

セッティング前(赤線)
321.370PS/5397rpm 53.239kgf・m/2797rpm
セッティング後(緑線)
430.577PS/5422rpm 71.327kgf・m/2814rpm
※tcf:1.0での値

グラフをご覧いただければ一目瞭然ですが、全域にわたって
大幅にアップさせることが出来ました!
特にトルクは低回転域からノーマル以上の大トルクを発揮し、
3000rpmに満たなくMAXに達することから、‟乗りやすく速くなった”
と感じていただけるものと思います。

セッティング時に厄介なのが、トルクオーバー時にドライバーの
意思に反しスロットルが開閉することですが、
今後セッティングソフトウェアのバージョンアップで、
もっとセッティングが発展できると思います。

現在、GRスープラのECUセッティングには
・フルノーマル仕様用のステージ1
・吸排気交換仕様用のステージ2
・タービン交換仕様用のステージ3(予定)
とラインナップしておりますので、幅広いニーズにお応えできます!!

ディスプレイに表示されるグラフもパワーアップに伴い、
スケールを調整しましたので、いつでもモニタリングしていただけます。
(ECUからの表示の為、Dynapackでの数値とは若干の差異があります。)

2020.7.10


TOYOTA 86 D型

昨年11月末に開催されたオフ会‟86BRZ嵐山紅葉MT2019”で出会い、
その後「3DカーボンGTウィングTYPE-Ⅱ」を取り付けさせていただき、
今回は遂にECUチューニング!!

ユーザー様はこの日に向けて、吸気系のチューニングを
DIYで行いご入庫いただきました。

ECU現車合わせセッティングでは、セッティング作業当日の
仕様やコンディションで、ECUデータを作成しますので、
車両の状態が万全の状態が望ましいと思います。


例えば、エンジンオイルやエアクリーナー、スパークプラグ
などの消耗品は新品に交換していただきたいですし、
フューエルポンプやフューエルフィルターは6~7万kmを
超えていれば交換、タイミングベルトやウォーターポンプは
8~9万kmを超えていれば交換がが理想的です。

他に、燃料も満タンでのご入庫をお願いしています。
理由はECUセッティングに燃料の温度が影響を及ぼす為で、
燃料も満タンでのご入庫をお願いしています。

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・A’PEXi インテークDプラス+パワーインテークフィルター
・GReddy ダイレクトエアインテーク
・BLITZ サクションキット
・イーカスタム エキマニ Type3
・ZSSマフラー

*結果*
ノーマル
174.633PS/6316rpm 20.491kgf・m/4839rpm
セッティング後
196.553PS/6678rpm 22.516kgf・m/4823rpm

全域に渡って馬力・トルク共にUPさせることができました。
エキマニの特性もあると思いますが、高回転まで気持ちよく
伸びていき、トルクも5300付近~6500rpm付近まで、フラットに
出ていますので体感的にも乗りやすいと感じるのでは
ないでしょうか。
もっとも落ち込む部分でノーマル比 約1.0kgf・m UPさせ、
可能な限りトルクの落ち込みを極力抑えたことで、体感的にも、
落ち込みの加減を抑えられたように感じるかと思います。

*ユーザーボイス*
毎日通勤で乗っていますが、トルクが全体的に上がっているのですごく
乗りやすくなりました。
特に高回転での伸びは前とは全然違いすぐに体感できました!
他にもスポーツ走行向けの機能が追加されているので、次の
サーキット走行が楽しみです!

2020.7.2


MAZDA RX-7 前置きIC+純正タービン

チューニングRX-7を購入されて約1年。

初回のご入庫当時からECUセッティングをおススメしてきました。
理由は、特に社外ECUが装着されている中古のチューニングカーの場合、
どんなECUセッティングになっているかわからない為です。

もしかすると…
前オーナー様が売却される際にECUセッティングを行った車両の
仕様とは違う仕様で売却されたかもしれない。
セッティングから、かなりの時間が経過している。
別の車両のECUに付け替えているかもしれない。
など新オーナーでは分からない状態になっている可能性がある為です。

納車後特に、違和感がなければ問題ないとは思いますが、
それは「思います」程度で「大丈夫だ」との確証は持てませんよね…。
万が一があれば、最悪はエンジンブローなどの高額出費になる
恐れもあると思います。

今回のご入庫では、点火系リフレッシュ、HKS LAクラッチへ交換、
オイルクーラーコア交換と合わせて、フロントパイプの交換と、
HKS EVC 7の取り付けを行いました。

早速ECUセッティング開始!!

車両の仕様は、
<吸気系>
・剥き出しタイプ エアクリーナー
・前置きインタークーラー
<排気系>
・A.C.E+フロントパイプ
・メタルキャタライザー
・社外マフラー
<エンジン系>
・ノーマル
<過給機>
・ノーマル
<フューエル系>
・ノーマル
<電装系>
・パワーFC
・EVC7

ブーストコントローラーにEVC7を使用した為、
A/B/C/Dと過給圧を4つ設定しました。

Aモード(赤実線):0.7kPa
312.476PS/6484rpm
38.104kgf・m/4851rpm

Dモード(青実線):1.0kPa
373.785PS/6234rpm
45.795kgf・m/5665rpm

しかし、1.0kPa時には安定しない(画像赤丸)症状が出ていたために
マップをセッティングしました。

ご覧の通り、他のモード同様に滑らかなグラフとなりました。

セッティング中に大きなトラブルが出なかったものの、
ブローオフのトラブルを発見しました。
もちろんこちらも修理してお納めしました。

2020.6.26


GRスープラ 430PS達成!!

実は、日本で一番速いA.C.E⁺のGRスープラ。

チューニングカー界隈では注目をいただいております。

取材いただいた時点では、開発中のステージ1の401.13ps と 65.8kgf/mでした。

 

引き続きGRスープラのECUチューニングを研究しておりまして、
本日は430.633PS と 65.639㎏f/mになりました。

もちろんTCFは1.0ですので、一般的な1.15に置き換えれば495PS超えですね。


*シャシダイの数値の本当の意味*

 

チューニングカーユーザーの皆様は、愛車のパワー/トルクって
気になるものですよね。
既に計測され、パワーグラフを持っていらっしゃる方も
居るかと思います。

ECUセッティングを行った方なら、特に気になると思います。
シャシダイを用いたECUセッティングでは、セッティング前と
セッティング後の比較にパワーグラフを見ながら、
「〇馬力上がった!」「グラフのカーブが…」などの比較が
容易に行えます。

しかし、シャシダイでの計測で数値の比較を行う場合には、
必ずTCFがいくらかや、車両コンディション、
気候条件を揃えないと比較できません。
※TCF(トラクションファクター・補正値):駆動系とタイヤなどの抵抗損失

さて、それらを踏まえて…
本日発売のOption 7月号をご覧ください。

今回は3社のGRスープラで0-1000mと最高速のテスト
を行いました。

そこでA.C.E⁺ 86に引き続きA.C.E⁺ GRスープラでも好成績を
残すことが出来ました!

競合他社が“500ps以上達成!”を謳う中、
弊社のECUセッティングはYouTube公開時のままでした。
設定ブースト圧こそ違えど、他社は500ps以上、弊社401ps。
A.C.E⁺ブログユーザーの皆様なら想定できるかと思いますが、
TCFを揃えたとしても他社同様の500psには届きません。
しかし、なぜ弊社が0-400m/0-1000mや最高速で好成績を
残すことができたのでしょうか。

0-400mや0-1000mはオーバルテストコースのストレート区間を
使用するため、各車ともに車体のセットアップに差が出ないので、
ほぼエンジン性能のみの差となります。
エンジン性能のみと言っても、3台ともにノーマルエンジンなので
ECUセッティングの差ですね。

0-400m 12.46秒
0-1000m 21.88秒
(ローンチスタートなし)
と、共に競合他社を上回っています。

弊社では加速性能の注目するべきポイントとして、
100km/h~200km/hの区間加速タイムとしています。
この区間は
“タイヤのスリップが少ない”
“シフトチェンジ回数が少ない”など
「ロスが少ない」と言う理由から、各車ほぼ同条件となる為、
パワーの差が出ると思っています。

弊社のタイムは、7.9秒、競合他社は8秒代です。
これらのデータからこの区間では、他社よりもパワーが
上回っていると言えます。

最高速テストでは、200km/h以上の超高速域で最大角度45.2°の
バンクを走行しますので、走行安定性能の重要性は86の時に
十分に学びました。
これには「足廻りのセットアップ」「空力のバランス」ですが、
今回のテスト為には特に手を加えず、普段通りの仕様でした。
ドライバーから「安定していた」とコメントをいただけるほどの
車体のセットアップだったという事ですね。

しかも、今回の弊社のECUの仕様はステージⅠで比較的抑えた仕様だ
と思っておりましたので、このオリジナルデータを
GRスープラユーザー様へフィードバックすることが出来ます。
このECUの仕様のまま弊社では
普段使い(通勤・買い物・外食)にも使用しており、
ECUチューニングによるデメリットの無い仕様です。

もちろんステージⅡ、ステージⅢと発展していく予定はありますが、
このステージⅠの仕様がマルチパーパスの仕様になります。

チューニングカーとして、MAXパワーはやはり重要ですが、
エンジンパワーと車体のトータルバランスが重要であることが
今回のテストで再認識いたしました。
また、ECUチューニングではMAXパワーが「○○馬力!」は
インパクトがありとても魅力的ではありますが、
重要なのは現状からどうチューニングするかではないでしょうか。
過去の自動車メーカーにもあったような、
「パワー至上主義」的な、馬力/トルクの数値自体は
あまり意味のない様に思います。
それは、今回の様に
「馬力がある方が必ずしも速いとは限らない」
という事です。
「馬力/トルクの数値が大きい」という事よりも、
チューニングカーなのですから「実質的に速い方がいい」
とは思いませんでしょうか。
それにピークパワーを求めすぎると耐久性に不安を抱える事となります。

「幅広いニーズを持つ一般のユーザーさんに喜んでいただけるには、
どうすればいいのか」
を研究し、ECUセッティングを行った結果400psでも十分に、
且つ安全に満足していただける仕様だろうと判断しました。
その判断は今回の記事にもありましたように、
数値上は401psではありますが、実質的には500psを謳う車両にも
勝る性能だったという事です。

もちろんチューニングを行っていくうえで、MAXパワーは重要であり
目標とするべきですが、もっとチューニングカーユーザーに
注目していただきたいのは、セッティング前とのグラフの比較です。
「ギザギザしたグラフでなく、キレイな弧を描くグラフカーブ」
「MAXパワーばかりにとらわれず、各回転でどの程度アップしたか」
「どのくらい(何%)アップしたか」
ではないでしょうか。

 

 

少しでも多くの方に、
A.C.E⁺GRスープラのECUチューニングをご自身のGRスープラで
体感していただける様“ADVANCE ECUセッティング キャンペーン”
をご用意いたしました。
速いGRスープラにしてみませんか。
GRスープラ ECUセッティングでは、
ECUTEKはもちろんBOOTMOD3ユーザー様にも対応いたします。

2020.5.26


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