ECU Setting

シルビア S15(SR20)ブースト1.38k時でトルク50Kg/m !

ユーザー様よりエンジンの製作依頼から始まり、タービンはユーザー様の持ち込みタービンでTOMEI製M7960と比較的下から立ち上がる容量はそれほど大きくないタイプのタービンでのセットアップでした。 

その他仕様

  • エンジン: HKS – キャパシティアップグレードキットStep.1 排気量2139cc
  • カム: HKS – IN/EX256°
  • タービン: TOMEI – M7960
  • フューエル: DW – 740inj & SARD – 265L/hポンプ&F/レギュレータ

ヘッドボルト等はARP製を使用しましたが、ヘッド廻りも純正品で寸法合わせ・重量合わせ等最適化し、バルブ周りは当たりを修正して特別なパーツは使用せず組付けました。

今回はR35用のエアフロセンサーを使用しエンジン仕様に合わせてパイプ径を選択しました。

またエンジンの方は元々O/Hする前のブロック状態が楕円にひずみが大きく、本来ならボアを1.00㎜程削りたかったのですが、0.50㎜で合わせてヘッド側も面研量が少し多狩った為コンプレッションは初期想定より少し高くなりましたが、それに合わせてバルタイを調整しました。

慣らしはユーザー様に依頼しECU上で4000rpmの縛りは付けましたが、今一度コンプレッションテストしてよい感じに慣らしも終わっていたので、ダイナパックで廻していきました。

初めはブースト0.9kからセットアップをはじめ1.0k1.2kと徐々に上げていき1.4kの時にクラッチが滑る症状が出てしまい、クラッチのメーカーに動摩擦での許容トルクを確認すると540N・m(55kgfm) 廻していくとやはり滑る症状が確認されたのと、実際にINJ側もブースト1.4Kで開弁率98%オーバーになってきたので、これ以上は色々と弊害が出るので今回は下記で合わせこみました。(5000rpm附近かつ1.2k以上でノックが出やすかったので少し落としています)

パワー&トルクグラフ
1.05k時: 335.1PS/5877rpm 43.15kgm/5877rpm
1.20k時: 約351PS 45kgm
1.38k時 381.1PS/5867rpm 50.59kgm/4665rpm

ノック水色線約5000rpm附近 ・inj開弁率98.%到達したので1.4Kまでとなりました

弊社でのダイナパック出力数値はこのようになっておりますが、駆動系摩擦損失やかき回し損失を加味すると、実際にクラッチ側の実入力トルクは55kgm以上でかつパワー430PSオーバーだと思われます。よってノッキング発生状況やINJ側のハードパーツ容量を考え今回は「1.38k時 381.1PS/5867rpm 50.59kgm/4665rpm」となりました。

ブーストの立ち上がりも鋭く、実際に乗ってみましたが、本当に乗りやすかったです。
サーキットが鈴鹿や富士とかになるともう少し大きめのタービンが良いと思われます。

追記

前に別のS15車輛で別メーカーのSR2.2キットを他社で組まれたエンジンでタービンやECUは同じ車をセッティングさせて頂いたことがあり、今回のエンジンとグラフを合わせて見比べてみました。  

この時の車両はパワー360PSトルク53kgmほどでしたが、ブースト圧は見ての通り1.6kでの到達馬力です。(オレンジ点線) 
ほぼ同じブースト圧での結果だと(水色点線と今回が緑実線)言わずもがなの差があります。
それと大きく異なるのは、同じタービンでのブーストの立ち上がりが大幅に向上している点でしょうか。
大きく起因する要因はエンジンコンプレッションの違いだと思われますが、バルタイの違いがブーストの立ち上がりに大きく関わっていますしまた7000rpm以上でのパワー&トルクの伸びも違いがありますよね。
違いを書けばきりがないのでこの辺りにしますが、エンジンの組み方の違いにより同じ排気量同じリフト量のカム&タービンでもここまで変わってくるという事例です。ご参考までに。

最後に今回のセットアップコンディションは外気温23.6℃、気圧1008.49mbar、湿度80.8%でした。   


86後期 現車合わせセッティング

今回愛知からのセッティング依頼でしたが前回スピードとレブリミッターのみの変更依頼で行った車両で、今回は現車合わせセッティングをさせて頂きました。 

この日は次の日に富士スピードウエイのイベント参加もあり、時間的にハードスケジュールだったのですが、こういう時に限ってトラブルが発生するもので、車両チェック後にセッティング準備に入り、OBDから通信していると通信エラーで書き込めないトラブル発生!!

ECUからのコールバックなしで少し焦りましたが、車両側もPCも通信ケーブルも電源をすべて落として、再接続するとECU-IDも読めて再書き込みで処理出来て一段落。

今回は、後期でかつ吸排気系もうすべてノーマルで、ECUセッティングのみだけのチューニングとなるので、どれだけパワーが出るのかやってみないとわからないのでまずはノーマルECUの状態でスピードとレブのみ解除した状態で計測。

そしてそのあとバルタイなど重要な部分を合わせこんでいき最終的に納得いくところで下記のようになりました。

赤線がノーマル時 で ピンクとオレンジ線が現車セッティング後です。 

ノーマル時で 180.9PS/6982rpm   20.48㎏/m/3270rpm 

セッティング後 200.5PS/7154rpm  21.71kg/m/3242rpm 

と自分自身も思った以上にパワー&トルクが出せました。 フルノーマルの後期車輛の現車合わせでも200馬力こえる車輛もあるんですね。 ちょっとびっくりです。

メンテナンス状況もエンジン状態共に良かったんでしょうね。

同じFA20型のエンジンは前期と違い後期は点火時期が約7・8度低く、元々後期はそれなりにパワーも出ているので、吸排気を見直せばもっとパワー出そうです。 

また今回燃料系は、ノーマルのセンサーを使いもっと正確にクローズド制御で行っているため、安心してストリートからサーキットまで安心して走れる仕様となっています。

定番のブリッピング機能やフラットフットシフト等もマップ切替で付与しており遊べる車になっています。ECUセッティングの事で何かありましたら、担当の白髭までぜひご連絡を!


ロータスエキシージ 現車合わせセッティング

今回中部地方からのジムカーナ競技に出場車輛のセッティング依頼という事で、8月ごろから入念な打ち合わせと使用ECUの提案をしておりました。

予算やユーザー様の要望により今回はHKS製F-CON iSでのセッティングする運びになりました。

2ZZ搭載エンジンではあるのですが、ECU側は日本製ではなく、ハーネス資料を元に全部結線し終わってから、始動テストにこぎつけたものの初期パラメーター設定で謎のフラップ式(現車は電圧式0-5V)でしかエンジンがかからないというトラップに引っ掛かり、これの対処で丸1日は時間ロス。

その辺りの問題を解決した後にマイナートラブル的なものに数度悩まされましたが、セッティングしていく内に一つ改善しとかないと駄目なものがありました。

それがこれ↓↓

外品に交換されているエアフロセンサーパイプ!!

装着されたエアフロセンサーの位置もビミョーにずれているのですが、センサ取付ホルダー部が円筒上にパイプ内に飛び出ているという。。。

これだと吸入脈動がさらに乱れ、特に低負荷時は正確な流入量が計測できない恐れがあり。。。いや恐れではなく間違いなく困難だと思われます。

最近の車両はMEMS式で逆流量も計測できるのですが、このタイプではストールしやすいでしょうね。それに表面積を著しく落ちるのでエンジンパワー&トルク的にも不利かと。。。

とはいえ今回無品を交換する時間がなくセッティング後すぐに競技出場でしたので、このままでセッティングします。

エンジン自身は、他所で組み込み、ならし後弊社でのセッティング依頼でした。

エンジン仕様は詳しくは知らないのですが、グラフから判断すると7000rpm手前からもう少し上が伸びてほしいかなと。これが吸排気の問題なのか、エンジン仕様なのかはわかりませんが今回はECUセッティングだけでしたので、このようなグラフデータとなりました。

185.1PS/7714rpm    19.05kgm/6713rpm   

今回は台風も来ていたので、気圧は低めの991.05mbar   湿度88.2% 気温30.6℃でのセッティングでした。 

余談として純正ECU側制御がCL領域だとかなり敏感に反応するので、今後はこの学習機能のキャンセルとエアフロセンサーパイプ交換の提案をユーザー様にしておきました。

セッティングの終了後次の日に競技参加後に走行動画が送られてきて、

『発進した直後から明確なパワーアップを体感できました 』とのコメントが送られてきました。 セッティングさせて頂いて本当によかったと思える瞬間ですね。

Dynapackでのパワー計測も実施していますので、御覧ください。Dynapackパワー計測の詳細はこちら

オートクラフト しらひげ


MAZDA RX-8 AT

新車ワンオーナーで乗ってこられたRX-8。
いつもピカピカにされてて、一目見ただけでRX-8に対しての思い
入れが十分に伝わってきます。

しかし、購入より17年経過し、今は調子が悪いわけではないが、
今後もっと長く走りたいとの思いから、寿命延長の思いを込めて
ECUチューニングを決心されたそうです!

これまでは定番のスロットルコントローラーを装着され、
アクセルレスポンスの不満を解消して乗っておられました。

☆仕様☆
・13B-MSP RENESIS ノーマルエンジン
・純正置き換えタイプ エアクリーナー
・オートエグゼ サクションパイプ
・AUTO-BAHN SPORTS マフラー

 

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU RX-8 現車合わせセッティング”
・セッティング前(赤色線)
176.090PS/6669rpm
20.171kgf・m/4755rpm
・セッティング後(橙色線)
142.496PS/5939rpm
17.890kgf・m/5470rpm

 

セッティング当日の気候条件は、
気温13.1℃、湿度49.8%、気圧1017.23mbarでした。
セッティングは数値だけではなくBefor/Afterが重要です!

今回も全域に渡ってパワー/トルク共にUPしています。
しかし、今回の車両はAT車だったこともあってか、ミッションの
滑り等で数値的には、15%前後のパワーをロスしてしまっている
印象でした。

〇オーナーレビュー〇
セッティング前はゼロ発進等の出だしが非常に遅かったのですが、
セッティング後はアクセルを踏んだ分だけリニアに前に
出てくれるようになりました。
しかも、Dレンジ 3~4速時の登坂走行時でも、キックダウンや
シフトダウン等の操作をしなくても、アクセルワークだけで
十分に走ってくれています。
燃費も良くなりながらも、運転も非常に楽になりました。
あまりいじっていなくても、体感することが出来たので、
これからの運転がもっと楽しくなりそうです。
ありがとうございました。

2021.12.14 梶原


TOYOTA 86 E型

マフラーとホイールを交換された86KOUKI。

アクセルレスポンスの不満解消にスロットルコントローラーを
装着されて乗っておられました。

スロットルコントローラーにはトムスを選ばれ、レスポンスや、
出足の加速感はかなり改善されたそうで、特に「SP4」の
モードでは驚くばかりの加速感で満足されていたそうです。
しかし、高速でフルスロットルまで踏み込むと、
ガクンガクンとギクシャク感が発生し、スムーズに加速
しない事を不満に思っていたそうです。

モアパワーを求めて過給機チューニングにも興味がある
そうですが、まずは現状のスロットルレスポンスを維持
したまま、ガクンガクンのギクシャク感の解消を目的に
ECUチューニングを決行!

今回のECUチューニングの為に、HKS レーシングサクションを
装着されたそうです。

HKS レーシングサクションにはファンネル形状の「エアガイド」
といわれるパーツが付属しており、パワーフローを通過した
吸入空気を整流しサクションパイプに導いていますので、
吸気を効率良く行わせる考えられたパーツです!

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・HKS レーシングサクション
・柿本改 Regu06&R

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6
Step.4(現車合わせセッティング)”
・セッティング前(黄色破線)
176.090PS/6669rpm
20.171kgf・m/4755rpm
・セッティング後(紫色実線)
199.360PS/6766rpm
22.029kgf・m/4766rpm

セッティング当日の気候条件は、
気温19.0℃、湿度51.0%、気圧1021.74mbarでした。
セッティングは数値だけではなくBefor/Afterが重要です!
とは言っても、Beforでも今回のパーツが装着状態ですので、
パーツ装着状態からどの程度変わったのかがポイントですね。
パーツ装着前からの比較ではもっと差が出たに違いありません。

今回も全域に渡ってパワー/トルク共にUPしています。
しかし4,000rpm付近の「谷」は解消しきれませんでしたが、
落ち込みはかなり緩やかになった事と、特にその領域ではパワー
とトルクが大幅にアップしている事に併せて、回復も早い事で、
体感的には落ち込みは感じにくくなったのではないでしょうか。

〇オーナーレビュー〇
当初、それまで使っていたスロットルコントローラーの感覚から
「うん?思ったよりパワー感を感じないな…。」
と言うのが、正直なところでした。
しかし、日々乗るうちに、スタート時に「グッ」とくる感じが、
身体に馴染んできて、踏み込むと以前よりも自然な感じにパワーが
出るので、違和感もなく、低速でのアクセルコントロールも
し易くなっているのに気付きました。
高速で踏み込んだ時に発生していた「ガクガク」感も無く
なっていて、踏んだ分だけ自然に加速していきます。
あと、燃費が1~2km/L伸びているのが、このガソリン高の中
嬉しき事でした。

2021.11.20 梶原


TOYOTA GRyaris GXPA16

「YouTubeチャンネルでを見ました!」とデモカーにF-CON iSを
取り付けた動画をアップロードして直ぐにご連絡いただきました!

サーキット走行も楽しまれているGRヤリス。
お知り合いもGRヤリスを所有されているそうで、その方々に負けたく
ない!と、いち早くECUチューニングに着手しました。

今回のご入庫では同時に3連メーターパネルの取付も
ご用命いただきました。

仕様は吸排気系のみのライトなチューニング。
それでも、発売間もない「HKS レーシングサクション」を早速取り付け、
チューニングへの積極性がひしひしと伝わります!

今回は弊社デモカー同様にHKS F-COM iSとHKS パワーエデイターを
装着しセッティング開始!

緑:セッティング後 293.283PS 5916rpm / 43.712Kg/m 4245rpm
青:セッティング前 254.534PS 5611rpm / 38.727Kg/m 4233rpm

緑:パワーエディター装着
青:標準状態

パワーエディター装着によるブーストアップの様子も見てとれます。

これだけのパワー差があれば、どなたでも入庫時と出庫時で違いが
感じれると思います。

オーナー様のサーキットでのタイムアップに貢献できたのでは
ないでしょうか。

2021.10.24 梶原


NISSAN SILVIA S15

2019年9月にエンジンチューニング後のECUセッティングをさせて
いただいたS15シルビア。

今回は、エンジンを組換えたとの事でリセッティングでの
ご入庫です!

お住まいは北陸地方で遠方からとなりますが、ECUセッティング
では弊社をご利用いただいています。

仕様は前回(2019年9月)のご入庫の時より変わっていません。
オレンジ・青は前回のグラフ、緑・赤は今回のグラフです。

緑:357.139PS 4934rpm / 52.163Kg/m 4859rpm
赤:336.626PS 5739rpm / 46.874Kg/m 4923rpm

緑:130KPa / 赤:160KPaですが、グラフを見ていただくと、
立ち上がりが良くなってることが判ると思います。

ピークパワー的には大きく変わってはいませんが、トルクや馬力の
立ち上がりが早くなった事で、ドライバーはより乗りやすくなった
と感じると思います。

グラフを見る限り、カムシャフトを変更した様な感覚と同等に感じ
ますが、エンジン仕様に変化はないと伺っていますので、
バルブタイミングの変更がなされたのでは無いかと推測できます。

その証拠に、高回転域では伸び詰まってしまい、グラフが垂れて
しまっています。

これはセッティングからの感覚では、バルタイとタービンの
相性的な事も関係してくると思います。

今回も緑グラフでは357PS出ていますが、TCFは1.0での値です。

ECUセッティングは数値ばかりを求めてしまいがちですが、グラフの弧が
どの回転数からどの様に出力が出ているかが、重要だと思います。
そして、何より実際に「速く、乗りやすくなったか」が大切ですよね。

2021.10.24 梶原


TOYOTA 86 D型

5月に後期顔にアップデート!?させていただいた平成27年式のトヨタ 86。

元々はAREA86で購入し、チューニングを進める予定だったが、
AREA86の廃止に伴ってチューニングが鈍化してしまったそう…
しかし、ありがたいことに弊社にて、フロントバンパーの修理に
併せてチューニングの再開!

フルエアロにRAYSホイール&車高調で決まっていますが、
エンジン系としては排気系にローエンのチタン4本出しマフラーを
装着する以外はノーマルでした。


しかし、今回は吸気系にHKS レーシングサクション、
排気系にHKS SUPER MANIFOLD with CATALYZER R-SPEC +
HKS エキゾーストジョイントパイプを装着。
特に今回は、フラッシュエディターがセットされたECU Package
を選択せず、ADVANCE ECUでの現車合わせのセッティングですので、
装着されたチューニングパーツの機能を余すことなく使っています。

HKS レーシングサクションにはファンネル形状の「エアガイド」
といわれるパーツが付属しており、パワーフローを通過した
吸入空気を整流しサクションパイプに導いていますので、
吸気を効率良く行わせる考えられたパーツです!

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・HKS レーシングサクション
・HKS SUPER MANIFOLD with CATALYZER R-SPEC
・HKS エキゾーストジョイントパイプ

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6
Step.6(現車合わせセッティング)”
・セッティング前(赤色線)
178.127PS/6619rpm
20.749kgf・m/4850rpm
・セッティング後(橙色実線)
204.523PS/6985rpm
22.937kgf・m/4864rpm

セッティング当日の気候条件は、
気温31.8℃、湿度65.8%、気圧1011.74㏔でした。
セッティングは数値だけではなくBefor/Afterが重要です!
とは言っても、Beforでも今回のパーツが装着状態ですので、
パーツ装着状態からでも、どの程度変わったのかがポイントですね。
パーツ装着前からの比較ではもっと差が出たに違いありません。

今回も全域に渡ってパワー/トルク共にUPしています。
しかし4,000rpm付近の「谷」は解消しきれませんでしたが、
落ち込みはかなり緩やかになった事と、特にその領域ではパワー
とトルクが大幅にアップしている領域の為、
体感的には落ち込みは感じないんではないでしょうか。

〇オーナーレビュー〇
「トルクが上がったのか、街乗りがめっちゃ乗りやすくなっていて、
回せば上がめっちゃ回るのですごく気持ちいいです!」
との感想をいただきましたが、「NAのままこれ以上にパワーアップ
させるのには??」とご質問をいただきました。
どうやらモアパワーを求められているようですね~(笑)

2021.8.26 梶原


MAZDA RX-8 Type-RS 後期

複数のスポーツカーを乗り継いできた、RX-8オーナー様。

ロータリーエンジン車に一生に一度は乗りたいと、
RX-8を購入しロータリーライフをより堪能する為に、
ECUセッティングへと踏み出しました!

今回のECUセッティングに合わせて、
A.C.E?ステンレスエキゾーストマニホールドと、
A.C.E?ビッグスロットルを装着!
と、併せて7万km以上走行車両の為、
フューエルポンプ&フューエルフィルターを交換しました。

☆仕様☆
・13B-RENESIS ノーマルエンジン
・K&N 純正置き換えタイプ エアクリーナーエレメント
・A.C.E+ ビッグスロットル
・A.C.E+ステンレスエキゾーストマニホールド
・触媒ストレートパイプ
・Rマジック チューンドサイレンサー

*結果*
今回に限らず、RX-8のECUセッティングに於いてポイントとなるのが、
可変吸気システムの作動です。
VTECなどの可変吸気システムでは作動タイミングを早くセット
することで、より高いパフォーマンスを得る事が出来ますが、
RX-8に於いては作動を遅らせる事でより高いパフォーマンスを
得る事が出来ます。

セッティング前と後のグラフに注目ください。
3,500~5,500rpmの領域ではSSV(セカンダリーシャッターバルブ)、
5,500~6,500rpmの領域ではVFAD(バリアブルフレッシュエアダクト)、
6,500~7,500rpmの領域ではAPV(オグジュアリポートバルブ)、
7,500rpm以上の領域ではVDI(バリアブルダイナミックインテーク)が
作動しますが、セッティング前に比べこれらの作動ポイントが
遅くなっているのが判るかと思います。
遅らせることにより、より高い出力を得る事が出来るばかりか、
落ち込みも滑らかになり、領域によっては落ち込みを感じる事を
出来なくすることが可能となります。

これはこれまで様々なパターンでテストと研究を行い、
有効と確立出来た為“ADVANCE ECU”として
ユーザーへフィードバックしています。

他にも燃調や点火時期のセッティング等に併せて、
ノックリタードやエアフロの最適化なども行ったと共に、
メータリングオイルポンプの吐出量もエンジン保護のために
増量させています。

もちろん、電動ファンの作動温度も低くセッティングしています。
特に後期ではIG Off時に水温が高い場合には電動ファンが
作動する事がある為にバッテリー保護の観点から、
闇雲に低く設定はしていません。

2021.7.11 梶原


SUBARU BRZ A型

 

今年の7月の86&BRZ CAMPでブースに来ていただいたBRZユーザー。
ECUセッティングには以前より興味があり、ブースにて詳細を聞き遂に
今回踏み切られました!

遠方からのご来店にも関わらず、朝一番でご入庫いただきました。
ECUセッティングでご入庫の際には、必ず燃料を「満タン」にして
いただき、燃料温度上昇によるセッティング整合性のずれを最小限に
しています。

やはり、こちらのユーザー様も“3,000~4,000rpm付近でのトルクの谷”
の解消を希望されておりました。

早速セッティング開始!

今回も86/BRZのECUセッティング時の例に漏れず、ECUのIDを
アップデートを行った後に、ECUセッティングを行いました。
この車両の場合最初期IDの“ZA1J700A”(赤枠内)を使用して
いましたので、これまでの実績から“ZA1JA02A”を使用しました。

☆仕様☆
・FA20 ノーマルエンジン
・HKS エアインテークダクト
・APEX’i インテークDプラス
・APEX’i パワーインテークフィルター
・BLITZ サクションキット
・イーカスタム エキマニ Type1
・TOMEI ジョイントパイプ φ60.5
・TOMEI フロントパイプ φ60.5
・GReddy コンフォートスポーツGTS ver.2

◆A.C.E+現車合わせセッティング◆
“A.C.E+ ADVANCE ECU ZN6/ZC6 Step.6(現車合わせセッティング)”
・セッティング前(緑色線)
186.514PS/6586rpm
21.419kgf・m/4738rpm
・セッティング後(赤色実線)
202.407PS/6678rpm
22.356kgf・m/4793rpm

*結果*
今回のBRZは走行距離が138千km走行の為、大幅な出力向上は期待
できないかも…
との、当初の予想を覆し全域に渡ってパワー/トルク共にUPしました。
これにはメンテナンスなどの車両の管理が行き届いており、
エンジンは走行距離を感じさせないコンディションでした。

また、セッティング前にあった「谷」も解消し、中間域での差が大きく
なっている事がグラフから読み取れます。
これだけの差が出れば、ECUセッティングの効果を実感していただけます。

〇オーナーレビュー〇
「全体的にパワー感が向上し、特に中間の谷が解消されたことで、
ゼロ発進からの加速がどこまでも加速していく感じが気持ちいいです。」
との感想をいただきました。

2020.10.17


« Older Entries